Металлопрокат на Металл Торг.Ру

English version
Проект РВС - РВС-Металлы
  РЕГИСТРАЦИЯ
  НОВОСТИ
Рынка металлов
Новости компаний
Торговой системы
  АНАЛИТИКА
Черные металлы
Цветные металлы
Драгоценные металлы
Металлолом
Сырье
Статистика
МеталлСТАТ
Индекс цен России
Мировые цены
Цены на биржах
Вопрос месяца
Публикации
  МЕТАЛЛОТОРГОВЛЯ
Металлоторговля
Каталог
Прайс-листы
Доска объявлений  <<
Classified
Подшипники
ГОСТы и стандарты
Список должников
  ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ
Регистрация               <<
Подписка
Вопросы FAQ
Форумы
Биржа труда
Металлургический чат
Разделы
Информеры
Выставки
Реклама
Контакты
  РЕГИСТРАЦИЯ
  ПОИСК ПО САЙТУ


Черные металлы

Новости Аналитика и цены Металлоторговля Доска объявлений Подписка Реклама


09.12.2004    Узкие ворота для экспорта металлов



Слабо развивая транспортную инфраструктуру страны, мы дождались новой проблемы. Теперь мощные пробки на дорогах есть также у портовиков и у железнодорожников – следовательно, у экспортеров металла и металлолома. По оценкам специалистов, на начало декабря 2004 года около 20-30%, так называемых «вагонов в пробках», составили вагоны с ломом и металлопродукцией.

А неразгруженных вагонов к зиме на российских железных дорогах скопилось немеряно. Вот только некоторая статистика: на 1 ноября в дальневосточном порту Ванино ждали отправки на Сахалин 248 вагонов, по отделению Комсомольское Дальневосточной железной дороги - 341 вагон. На 23 ноября, на Витебском участке Октябрьской железной дороги у станции "Новый порт" (Санкт-Петербург) - стоят 10 составов. Пик по части неразгруженных грузов в этом регионе вообще достигал 6000 вагонов.

Лидируют, в части «пробок», преимущественно угольные транспортные потоки, однако они успешно блокируют переработку и многих других грузов. Значительные проблемы с наступлением морозов возникли в порту Мурманск. При плане 412 вагонов в сутки в ноябре выгружалось 363. По состоянию на 28 ноября в ожидании приема портом на Октябрьской ж/д. простаивали 1260 вагонов с углем, еще столько же находилось на соседней, Северной дороге. На 23 ноября на подходах порта Высоцк скопилось 910 вагонов с нефтеналивными грузами и 791 вагон с углем.

Список этот можно продолжать для всей страны. Ситуация с многокилометровыми пробками из железнодорожных вагонов на подъездах к морским портам стала к этой зиме характерной практически для всех транспортных направлений российского экспорта.

Отговорки портовиков и железнодорожников в части «наступления холодов» принять сложно. Словно зима в нашу северную страну, как всегда, приходит неожиданно. Кстати в начале декабря морозы отступили, и явно потеплело, а вагоны как стояли, так и стоят. Более того – количество необработанных грузов только увеличивается, а далее возможно не только замерзание грузов, но уже и замерзание портов.

Словом, несогласованность действий наших отправителей грузов, железнодорожников и портовиков, с этой осени только выросла.

Причем эти проблемы российских металлургов затрагивают напрямую. Металл, уголь, железная руда – одни из основные экспортных товаров страны и проблема их бесперебойной транспортировки крайне важна. Тем более что доля транспортной составляющей в себестоимости металлопродукции непрерывно растет. По разным оценкам она уже составляет от 15 до 20%, и вполне понятно желание металлургов ее оптимизировать. Хотя бы – за счет перевалки грузов.

Процесс установления контроля над российскими портами начался у металлургов давно. Еще в начале 2002 года «Северстальтранс» купила 60% акций дальневосточного порта Восточный и порт Туапсе, далее «ЕвразХолдинг» - более 60% акций Находкинского порта, НЛМК – расширяет контроль над портом Санкт-Петербурга. «Стальная группа Мечел в этом году приобрела контрольный пакет акций дальневосточного порта Посьет и т.д. Этот процесс, конечно, облегчает бесперебойный экспорт металлопродукции. Однако этого совсем недостаточно.

Проблема не только в металле, но и в других грузах. В начале зимы она в смерзшихся коксе, угле и рудном сырье, а также в загустевшем мазуте. Нормы выгрузки или слива этих грузов растут в холода вдвое-втрое. А количество их экспортных потоков непрерывно растет. За 10 мес. российский экспорт нефти вырос на 14,2%, мазута - на 9,8%. Причем преимущественно – железнодорожным транспортом!

Развитие трубопроводного транспорта в стране (особенно – на Востоке) Правительство РФ «затянуло» по срокам до предела. Даже вопрос трассы перспективного нефтепровода (в Китай, в Корею или отвод) уже решается более 2х лет! Не хочется даже повторять о связанных с этим проблемах нашей трубной промышленности по проектам производств ТБД.

В этом году на транспортную инфраструктуру страны «неожиданно» навалился вопрос быстрого роста сырьевых перевозок. За 10 мес. 2004 года объемы экспорта из России ЖРС выросли на 13,1%, угля и кокса на 29.3%. Ну а металлолома – более чем на треть! Металлы, кстати, тоже внесли свой вклад в тоннаж растущего нашего экспорта (+2% прокат, + 18% заготовки, +12% чугун).

Естественно, что основной путь всех этих грузов – по железной дороге до ворот морского порта. Они то и стали «узким местом» на дороге металлов и металлургического сырья.

Терминальных мощностей наших портов оказалось явно недостаточно для такого грузопотока. Ведь не секрет, что такое явление, как сознательное завышение возможностей переработки на морских терминалах, присутствует. Проблемы, возникающие с увеличением грузопотока, как всегда решаются аврально. Хорошо, что решаются, но опять-таки, какой ценой? Сейчас железнодорожники твердят, что отрасль несет потери от брошенных более 200 поездов на подходе к Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогам. А портовики в свою очередь, утверждают, что это именно они несут потери из-за увеличившихся железнодорожных тарифов.

Думаю, что и те, и другие правы лишь частично. Если читатели помнят, то пониженные тарифы по направлению к российским морским портам по сравнению с погранпереходами, в свое время были приняты для развития не только отечественной промышленности, но и транспортного комплекса страны, в частности, морских портов. В какой-то степени они оправдали себя: началось строительство новых подъездных путей, причалов, ангаров, и развитие всей инфраструктуры. Но успеть за темпами грузоперевозок они пока еще не смогли.

Весной, после реорганизации МинТранса РФ его главой стал Игорь Левитин, ранее работавший в ЗАО "Северстальтранс". Однако ему явно не удалось обуздать привычки подчиненных (?) ведомств. Недавно, 3 декабря ОАО «РЖД» предложило с 1 января 2005г. увеличение железнодорожного тарифа на 12,5% во внутреннем сообщении, в том числе в адрес российских портов.

В ответ, портовики России уже готовят письмо-протест В.Путину. Ассоциация морских торговых портов (АСОП) решила вечером, тоже 3 декабря, обратиться к Президенту и Правительству России в связи с предложением ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) об увеличении железнодорожного тарифа в адрес отечественных портов. В этом заседании участвовали председатель совета директоров АСОП Виталий Южилин, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт", вице-президент АСОП Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Калининградский морской торговый порт" Владимир Калиниченко, генеральный директор ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктор Морозов и другие. По приглашению портовиков в работе Совета также приняли участие представители Минтранса России, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин и директор департамента госполитики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Серик Жусупов.

По единому мнению портовиков, изменение тарифа ослабит конкурентоспособность российских портов и нанесет ущерб их инвестиционной привлекательности.

Согласимся, что инвестиции этому хозяйству более чем нужны. А метод борьбы с пробками от РЖД за счет очередного роста цен весьма сомнителен.

Развитие инфраструктуры портов, включая подъездный пути, – дело дорогое и весьма долгосрочное. Инвестиции здесь окупаются медленно. Хозяева портов с серьезными ресурсами, например, металлургические комбинаты, вполне на это способны, другие – чаще всего нет. Явно не следует ожидать в этой модернизации и заметной помощи железнодорожников. Но главное, на наш взгляд, это то, что почти не развиваются в стране альтернативные транспортные коридоры, особенно трубопроводные. Государство и его структуры («Транснефть», «РЖД») в этой части едва шевелятся. Копить деньги проще, чем заставить их работать…



Статья опубликована в журнале
"Металлургический бюллетень"
(№ 23-24)


Пожалуйста, оцените этот материал


        Отлично (5)
        Хорошо (4)
        Удовлетворительно (3)
        Плохо (2)
        Очень плохо (1)


Результаты голосования здесь

Внимание!!! Копирование, перепечатка или распространение иным образом материалов, размещенных в разделах "Аналитика" сайта MetalTorg.Ru, возможна только с письменного разрешения редакции ©



Выставки и конференции по рынку металлов и металлопродукции