Металлопрокат на Металл Торг.Ру

English version
Проект РВС - РВС-Металлы
  РЕГИСТРАЦИЯ
  НОВОСТИ
Рынка металлов
Новости компаний
Торговой системы
  АНАЛИТИКА
Черные металлы
Цветные металлы
Драгоценные металлы
Металлолом
Сырье
Статистика
МеталлСТАТ
Индекс цен России
Мировые цены
Цены на биржах
Вопрос месяца
Публикации
  МЕТАЛЛОТОРГОВЛЯ
Металлоторговля
Каталог
Прайс-листы
Доска объявлений  <<
Classified
Подшипники
ГОСТы и стандарты
Список должников
  ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ
Регистрация               <<
Подписка
Вопросы FAQ
Форумы
Биржа труда
Металлургический чат
Разделы
Информеры
Выставки
Реклама
Контакты
  РЕГИСТРАЦИЯ
  ПОИСК ПО САЙТУ


Черные металлы

Новости Аналитика и цены Металлоторговля Доска объявлений Подписка Реклама


07.12.2010    География цен на металлопрокат и наши дороги



Строительный бум 2005–2008 гг. в России, сопровождавшийся заметным оживлением цен и спроса на металл, породил у наших металлотрейдеров не только ощущение эйфории, но и ряд заметных тенденций. Причем не «новых», как машинально хотелось написать, а классических, характерных для любого периода «легких денег».

Всем захотелось стать более значимыми на растущем рынке, обладать гипермаркетами металла, огромными сервис-центрами и складами, а главное – всеобъемлющей торговой сетью, раскинувшейся на всю страну: от Москвы, Подмосковья и олимпийского Сочи до самых российских глубин.

К примеру, при обсуждении перспектив регионального рынка в октябре 2007 г. газета «Континент-Сибирь» отмечала «небывалый интерес металлотрейдеров к Сибири со стороны крупных игроков». Сообщалось, что за 3 года емкость рынка металла регионов Сибири выросла на 57,2%, но «уплотняется» он еще быстрее: участников становится все больше.

«Приход федеральных металлоторговых компаний на сибирский рынок был неизбежен, – говорил руководитель отдела оптовых продаж металлотрейдинговой компании «Кармет-Сибирь» (Барнаул) Алексей Шморин. – На сегодняшний день их не так много (Сталепромышленная компания, «Металлсервис», «ДиПОС», «Комтех»), но планы по открытию филиалов в Сибири есть почти у всех федеральных компаний». «Среди крупнейших федеральных игроков, присутствующих сегодня на местном рынке, можно отметить «Мечел-Сервис», «Металлсервис», «Евраз» и Сталепромышленную компанию (СПК)», – дополнял заместитель директора департамента металла ОАО «Белон» Дмитрий Югай. Любопытно, что Магнитогорский меткомбинат (ММК) в списке сибирских «активистов» не назывался, но именно он поглотил сейчас «Белон» вместе с его угольно-металлотрейдинговыми активами.

Еще больший ажиотаж наблюдался в регионе строек Сочи-2014. Мы насчитали более десятка сообщений о докризисных планах меткомбинатов и металлотрейдеров открыть региональные филиалы и даже производства вблизи Черного моря. Естественно, со сбытом металла на олимпийские объекты. Однако пока, согласно ж/д статистике, прямыми получателями этой металлопродукции являются такие местные подрядчики, как ООО «Промстрой», ООО «Сочиморстрой», ОО «Система материального снабжения», ООО «Главстрой-Адлер». Среди известных металлотрейдеров прямыми получателями грузов в этом регионе являются только ТД «Северсталь-Инвест» и Сталепромышленная компания.

В кризис число планов по региональной экспансии явно умерилось, но с некоторым оживлением рынка, началась вторая волна интереса к Южному федеральному округу. О планах открыть филиалы в Ростове-на-Дону объявили «Феррум» (Новосибирск) и даже «Рустил» (Владивосток)! Видимо, чтобы окончательно вытеснить из региона украинский металлопрокат от «Метинвеста» и РГМК.

Однако явный лидер нашей металлоторговли – «Металлсервис» – на интернет-конференции в феврале 2010 г., наоборот, сообщил о закрытии ряда региональных складов по причине их неэффективности. Кроме того, признался в том, что «не планирует интенсивного открытия новых складских площадок в регионах».

В итоге нам остается подробнее разобрать ситуацию с региональной металлоторговлей в России, а также наконец-то прояснить ситуацию с разницей уровня цен на металл. Прежде всего – на строительный металлопрокат, начиная с арматуры как наиболее ходового рыночного товара.

Где остался спрос?

О кризисном обвале инвестиций и портфеля заказов в отраслях – потребителях металла мы неоднократно писали. Ряд стратегических предприятий, например АвтоВАЗ, получил целый набор мер государственной поддержки, а также растущий спрос на металл, поставляемый по прямым договорам и слабо влияющий на рынок.

Российское строительство, потерявшее в кризис порядка триллиона рублей инвестиций, получило от властей весьма ограниченную помощь. К примеру, основные финансовые вливания государства остались у банков взамен на обещания улучшить условия ипотеки. Заметные вливания в материальной форме (федеральные земли) зависли в распоряжении Фонда РЖС, пытающегося на них что-то заработать. А госпроекты (объекты Сочи-2014, саммита АЭТС-2012 и др.) в сумме оказались не слишком значительными потребителями металла. К примеру, бум жилищно-сервисного строительства к сочинской Олимпиаде, планировавшийся в объеме 2 млн кв. м, причем на коммерческие инвестиции, – не состоялся.

Что в 2010 г. в строительстве РФ состоялось, мы оценим (с проверкой) по нашей официальной статистике за 9 месяцев по всем субъектам федерации. Напомним, что Росстат публикует общие цифры ввода жилья (в тыс. кв. м), долю индивидуального строительства, финансовый объем строительства, себестоимость и цены жилья. Наша методика оценки учитывает типовую (в зависимости от стоимости) металлоемкость частного, многоэтажного индустриального и промышленного строительства. В итоге она с приемлемой точностью может показать регионы основного потребления строительной металлопродукции в стране (рис. 1).



Приведенное распределение регионов по спросу на строительный металл в 2010 г. заметно отличается от простой статистики ввода жилья. К примеру, Москва, уступившая Подмосковью роль лидера жилой застройки, возвращается на 1-е место за счет торгово-коммерческой и офисной недвижимости, а также за счет ряда металлоемких инфраструктурных проектов. Кроме того, в Подмосковье велика доля (46,3%) индивидуального жилищного строительства (ИЖС), отличающегося много меньшей металлоемкостью, чем многоэтажное высотное строительство в столице.

Также существенно вверх в нашем рейтинге продвинулись регионы с заметным промышленным строительством (Тюменская область, Югра и Ямало-Ненецкий АО, Татарстан и т.д.).

Ниже, чем следовало из показателей строительства, оказались регионы с большой долей ИЖС (ряд северокавказских республик, Липецкая, Белгородская, Тамбовская, Курганская, Ростовская, Калужская области и т. д.).

Динамику изменений металлоемкости регионов за последние годы мы разбирать не будем. Отметим только, что наибольший ее спад (как и в строительстве в целом) продолжается в Уральском и Дальневосточном ФО. А рост есть в ряде южных регионов РФ. Так что интерес к теплому югу ряда наших металлотрейдеров зауральского происхождения имеет вполне обоснованные экономические причины.

Далее обратимся к стоимости перевозок и ценам на металл, поскольку именно они (помимо спроса) определяют интерес меткомбинатов и металлотрейдеров к российским регионам. Естественно, что анализировать всю российскую глубинку, включая Чукотку (не показавшую никакого жилого строительства в 2010 г.), в рамках этой статьи смысла не имеет. Поэтому мы выберем 15 регионов с максимальным потреблением металла и добавим пару показательных точек назначения, а также объединим «две столицы» с их областями, поскольку они получают металл на одни и те же станции и склады. При этом оценка затрат и вариантов перевозок в этих направлениях от производителей (и экспортеров) покажет практически все проблемы региональной металлоторговли в нашей необъятной стране.

Цена и роль грузоперевозок

Во-первых, оценим ж/д перевозки металлопроката в РФ, поскольку они переваливают около 90% внутрироссийского потребления. Наиболее подробную оценку проведем для перевозок по коду ЕТСНГ груза 32411 («Прокат черных металлов, не поименованный в алфавите»), поскольку именно в этой группе ж/д классификации «прячется» большая часть поставок стальной арматуры. Ее главные поставщики в стране – ММК, ЧерМК, ЗСМК, НСММЗ, ЧМК. Основные регионы – получатели металлопроката и ж/д расстояния до них приведены в табл. 1.



В этой таблице нам важно то, что охвачена широкая география нашей страны, а также весь спектр расстояний российских ж/д перевозок (от 51 до 9075 км). Далее перейдем к расчету типовых (без скидок и льгот) ж/д тарифов для типовой партии металлопроката. Отметим, что в среднем за 9 месяцев 2010 г. для внутрироссийских перевозок она составила 136 т на одну транспортную накладную – всего лишь 3 вагона.

Кроме того, из таблицы-матрицы исключены самые невыгодные (дальние) отгрузки и оставлена только пара вариантов поставок для каждого региона-потребителя и реальная партия поставок. Результаты этого расчета приведены в табл. 2.



Отметим, что среднее расстояние ж/д перевозок строительного металлопроката в РФ близко к 1 тыс. км, что (по стандартным тарифам) теоретически добавляет к его стоимости около 4,3%. При отгрузке продукции в собственных вагонах можно сократить эту «надбавку» в среднем на треть. Также можно заметно убавить эту цифру при максимальных (до 50 вагонов) объемах отгрузки, но на практике отгрузка полными ж/д составами встречается крайне редко – только при поставках продукции с меткомбинатов на экспорт или крупнейшим заказчикам в стране.

Другой способ экономии – отгрузки водным транспортом. Естественно, только в сезон и на отдельных ограниченных направлениях. К примеру, ЧерМК «Северсталь» отчитался, что за навигацию 2010 г. отгрузил водным путем 1,6 млн т металлопродукции с экономией (по сравнению с ж/д тарифами) порядка 630 млн руб. Фактически – на 1,5% к стоимости металлопроката.

Кроме того, с каждым годом увеличиваются объемы перевозок стальной продукции автотранспортом. Как металлотрейдеры, так и метзаводы давно поняли и по возможности используют преимущества доставки груза до конечного потребителя (отсутствие проблем с формированием составов, графиком отправки ж/д вагонов, перевалкой груза, возвратом порожняка и пр.). Причем в последние годы автомобильные перевозки становятся все более конкурентоспособными и с точки зрения цен. Автотарифы (прямо связанные с ценами дизтоплива и бензина) растут медленнее, чем стандартные ж/д тарифы. На сегодняшний день их средняя зависимость от расстояния приведена на рис. 2.



Без учета перевалки металлопроката автоперевозки уже имеют ценовое преимущество перед РЖД и ее «дочками» на расстояниях до 600 км. Далее – они явно «обыгрывают» железнодорожников в оперативности. Кроме того, далеко не всем грузоотправителям (и плательщикам) удается работать по стандартным ж/д тарифам на грузовые перевозки (по прейскуранту 10–01). Реально они переплачивают сейчас 5–80% за различные проблемы железнодорожников. Главная из них – возврат растущей доли порожняка.

В итоге с учетом типовых перегрузок (вплоть до конечного потребителя металлопроката) и реальных тарифов доставка металла автотранспортом становится предпочтительнее ж/д перевозок на расстояниях до 2000 км и более. И это вполне соответствует мировой тенденции. Правда, в огромной России (с ее расстояниями и дорогами) общемировые «веяния» нарушаются постоянно.

Дальневосточные и прочие исключения

Невзирая на падающие с увеличением расстояний ж/д тарифы, при отгрузках типового металлопроката на Дальний Восток он прибавляет к цене минимум четверть. При отгрузках в дальние от меткомбинатов южные регионы РФ – около 10% (естественно, если это не отгрузки на специальные госпроекты со льготными ж/д тарифами). Сложную комплектацию металла или негабарит (типа труб большого диаметра) доставить в дальние регионы страны обойдется еще дороже.

На Дальнем Востоке нашим металлургам и металлотрейдерам готовы «помочь» их зарубежные коллеги. Стройкомпания ТМК, возводящая крупнейший мост у Владивостока, недавно призналась в получении южнокорейского проката и труб, хотя еще недавно шли уверения, что все объекты саммита АТЭС будут построены исключительно из российских стройматериалов. А в конце ноября резко расширился «прорыв» на дальневосточный рынок китайской стальной продукции. Компания PetroChina Baoji Steel Pipe Co. (Китай) получила заказ АК «Транснефть» на поставку 320 тыс. т стальных труб для нефтепровода ВСТО-2. Причем в сентябре–октябре текущего года для этого проекта уже поступило около 18 тыс. т китайских и 7,5 тыс. т южнокорейских труб большого диаметра.

Увы, но импортная металлопродукция становится все более конкурентоспособной на востоке нашей страны. Особенно при ее недорогой оптовой доставке морским транспортом.

На российском юге и юго-западе сохраняется заметная конкуренция со стороны украинского металлопроката. Перевозки стальной продукции с Украины в этот регион обходятся почти вдвое дешевле российских поставок, а цены ее находятся на грани демпинга. Неспроста один из крупнейших региональных металлотрейдеров – ОАО «Инпром» – недавно сообщил о покупке 100%-й доли в ООО «Белтранс» – логистической фирме, которая специализируется на импорте украинской металлопродукции. В планах «Инпрома» – рост ее доли (в 2009 г. – 23%) в общем объеме продаж.

При всем негативе для наших металлургов присутствие конкурирующей импортной стальной продукции в регионах, удаленных от меткомбинатов (Дальний Восток, Юг, Санкт-Петербург), является некоторым благом для потребителей. Это стабилизирует цены, заставляя металлургов оптимизировать транспортные издержки или просто принимать их на свой баланс. В итоге, невзирая на обширную российскую географию, основные регионы РФ – потребители металла (исключая Восточную Сибирь и Дальний Восток) имеют весьма близкие цены. Региональные металлотрейдеры на ходовые позиции металлопроката, как правило, дают разницу цен в 3–8%, а для ходовых стальных труб – менее 15%. Нередко большую разницу цен создают условия отгрузки, оплаты и т. п., нежели транспортные расходы на перевозки в регион.

Цены закупки по регионам и дефициты

Детальной статистики по российским потребителям и регионам (кто и почем купил) практически не существует. Но есть любопытные цифры, полученные Росстатом от региональных подразделений и администраций. Они сформированы в виде сводки «Средние цены приобретения основных строительных материалов, деталей и конструкций подрядными организациями». Среди них ряд видов металлопродукции, в частности типовая стальная арматура (AIII) и трубы (водогазопроводные, ВГП), наиболее широко применяемые в строительстве. Соответствующая статистика за текущий год по этим позициям приведена в табл. 3.



По стальной арматуре разброс закупочных цен строителей достиг 28% и выглядит вполне реальным. Минимум цен показали оптовики Тюменского региона и стройкомпании, расположенные поблизости от металлургов. Максимум – стройкомпании Красноярска и дальневосточных краёв, к которым везти металл сравнительно далеко и, соответственно, дорого.

Однако по ВГП трубам разброс цен покупки стройкомпаниями разных регионов страны много выше и приблизился к 48%. Причем картина цен является совсем «пестрой» и слабо связана с расположением трубных заводов – производителей этой продукции. Надеемся, что эту статистику исказило попадание в цифры дорогих оцинкованных труб. Но общеизвестны и другие причины «искажений» цен (вверх) – завышение строительных смет, «откаты» и т. п.

Кроме того, основная потребность в трубах ВГП идет на последних этапах строительства, ближе к сдаче объекта. Накануне авралов нередки переплаты за дефицит и тому подобное. Так и рождаются срочные мелкие поставки металлопродукции, которых, по данным РЖД, у нас подавляющее большинство.

По отдельным месяцам и отдельным регионам возникают поразительные аномалии в ценах на закупаемую металлопродукцию. Среди них, например, зимние закупки арматуры в Амурскую область и Якутию (за 2–3 цены) и даже закупки труб ВГП в Самарскую область в январе 2010 г. (по ценам той же Якутии и Камчатки). Расследование этих отдельных случаев не входит в тему данной статьи, но отметим, что именно на дефицитах и отсутствии конкуренции как раз и достигаются основные прибыли продаж. Но не на массовых поставках арматуры, для которой цены металлоторговли сейчас упали до цен производителей.

Сейчас, в продолжающийся кризис инвестиций, «поредевшим рядам» наших металлотрейдеров уже недостаточно старых наработанных связей. Они, как и торговые дома меткомбинатов, вновь говорят о различных видах оптимизации (расходов, комплектации складов, завозов и т. п.). Идет тонкая настройка всех имеющихся ресурсов, иначе падающую конъюнктуру рынка не преодолеть. С приходом зимы 2010–2011 гг. выясняется, что запаса прибылей и рентабельности в металлоторговле вновь практически нет. Доступных кредитных ресурсов – тоже. А тут еще реформа ОАО «РЖД», которая идет в соответствии с известным афоризмом В. С. Черномырдина «хотели как лучше…»

Реформа РЖД: близкие и дальние последствия

Наше отношение к российским железнодорожникам сравнительно противоречивое. С одной стороны, у них жизненно необходимая инфраструктура, на которой держится «вся и все» в нашей стране. Причем это структура стабилизирующая, сохранившая свою высокую устойчивость в любые кризисы начиная с 1990-х гг. С другой стороны – это явный монополист, склонный решать все свои проблемы ежегодным повышением цен без улучшения качества услуг.

При этом инвестиции в ж/д отрасль уже два десятилетия явно недостаточны. Мало того, что она неспособна реагировать на спрос услуг (например, в портах), обновление и модернизация отрасли отстает от физического износа оборудования.

В итоге реформа ОАО «РЖД» назрела, перезрела и вроде бы уже началась. Однако как ее стратегия, так и первые итоги выглядят весьма неутешительно.

Стратегия выбрана стандартная (по западным экономическим учебникам) – создать конкурентную среду из компаний-перевозчиков. Приватизировать ж/д пути и стрелки признано опасным, поскольку наша структура дорог (86 тыс. км) часто не сетевая, а линейная. В этом случае собственник любого километра сам становится монополистом, способным взять любую мзду с проезжающих грузов.

Поэтому акцент приватизации перешел на изношенный подвижной состав ОАО «РЖД», который должен быть распродан до 2012 г.

Наибольшую долю из общероссийского ж/д парка в 1 млн вагонов (в том числе 380 тыс. полувагонов) уже получила «дочка» ОАО «РЖД» – Первая грузовая компания (21% вагонов и 25% полувагонов). На очереди – вторая дочерняя компания железнодорожников. А наиболее изношенный парк полувагонов (до 50 тыс. ед.) распродан на четырех аукционах 2010 г. Причем представители крупнейших компаний ГМК РФ «обогатили» на них свой вагонный парк весьма незначительно.

Параллельно с процессом приватизации вагонного парка в РФ возникли процессы-следствия:

– распад системы сбалансированных перевозок «туда-обратно» (с ростом доли порожняка с 16 до 40%);

– общий дефицит вагонов (полувагонов);

– задержки вагонного парка в странах СНГ;

– рост цен на новые вагоны в 1,5–2 раза;

– рост фактических тарифов на перевозку.

В условиях дефицита («Не трогай мой вагон!») никакой здоровой конкуренции на ж/д рынке в стране, естественно, не наблюдается. Новые игроки рынка перевозок – коммерческие компании – заинтересованы прежде всего в получении прибыли. В первую очередь – за счет малых компаний (грузоотправителей и грузополучателей), имеющих столь же малые возможности по части удовлетворения жалоб на тарифы, задержки и т. п.

Более того, у ряда специалистов есть мнение, что эти проблемы будут усугубляться, а фактические тарифы на перевозки продолжат расти.

Где регуляторы?

Противоречия изменяющегося рынка ж/д перевозок в России продолжают нарастать. Интересы грузоотправителей (грузовладельцев), перевозчиков, операторов и владельцев инфраструктуры (в лице РЖД) весьма различаются, и, естественно, каждый «тянет одеяло на себя».

Власти как регуляторы рынка по всем признакам заняли выжидательную позицию.

К примеру, Департамент госрегулирования тарифов и инфраструктурных реформ (в Минэкономразвития РФ) предлагает старую рекомендацию о выкупе нужных вагонов в собственность. Хотя уже ясно, что эта идея как первый этап реформ дала негативный результат.

ФАС РФ – в рамках реализации планов реформ («Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года и принципов повышения эффективности управления вагонными парками, работающими на инфраструктуре ОАО «РЖД») – рекомендует участникам рынка активнее лоббировать свои интересы при разработке новой тарифной системы. И тогда (при успешном пробивании своих интересов) через 5 лет это может дать какой-то результат.

От начальников этих государственных ведомств («вверх по властной вертикали») никаких особых идей по важнейшему делу – реформированию рынка перевозок в стране – не поступает. По автотрассе через Химкинский лес – мнение есть. По основным дорогам и основным перевозкам страны – мнения нет.

А ведь дороги – первая проблема необъятной России.

Или все же вторая…

Пожалуйста, оцените этот материал


        Отлично (5)
        Хорошо (4)
        Удовлетворительно (3)
        Плохо (2)
        Очень плохо (1)


Результаты голосования здесь

Внимание!!! Копирование, перепечатка или распространение иным образом материалов, размещенных в разделах "Аналитика" сайта MetalTorg.Ru, возможна только с письменного разрешения редакции ©