В 2009 году на железных дорогах из эксплуатации было изъято и заменено 110 тыс. дефектных рельсов отечественного производства. В связи с этим Евгений Шур
д.т.н., главный научный сотрудник отделения транспортного материаловедения ОАО «ВНИИЖТ», дал интервью газете "Гудок"

– Евгений Авелевич, почему из года в год в нашей стране не меняется ситуация с качеством выпускаемой рельсовой продукции?

– Проблема в том, что в этой отрасли по-прежнему сохраняется монополизм. Рельсы для железнодорожного транспорта у нас производят только Новокузнецкий и Нижнетагильский комбинаты, принадлежащие одному владельцу – ООО «ЕвразХолдинг». Этим заводам пока не удалось наладить выпуск изделий, не уступающих по качеству лучшим зарубежным образцам.

Производимые ими рельсы пропускают за срок службы всего 600–700 млн тонн грузов, в то время как зарубежные образцы – вдвое больше. К тому же из-за экономического кризиса сдвинулись сроки проведения запланированных прежде мероприятий по реконструкции металлургических заводов и созданию новых производств. Лишь недавно на Новокузнецком комбинате занялись реконструкцией рельсопрокатного цеха.

– Что планируют осуществить в её рамках?

– Реконструкция пройдёт в два этапа. На первой стадии внедрят современные технологии для улучшения качественных характеристик рельсов. Уже закуплено импортное оборудование, идёт его монтаж.

Объект должен быть сдан в эксплуатацию осенью нынешнего года. Пока здесь будут выпускать рельсы длиной 25 м, но по изменённой технологии. Сначала изделия изготовят чуть длиннее, а затем с обеих сторон будут отрезать по 300 мм. Это даст возможность отсечь металл, обладающий худшими геометрическими свойствами. Кроме того, впервые в нашей стране на Новокузнецком комбинате внедрят систему неразрушающего контроля, предусматривающую полное дефектоскопирование выпускаемой продукции.

При этом применят ультразвуковую аппаратуру, а также вихретоковый контроль поверхностных дефектов и лазерный контроль прямолинейности рельсов. В результате выпускаемая здесь продукция должна приблизиться к лучшим мировым образцам.
Второй этап реконструкции комбината предусматривает полную замену прокатного стана к 2012 году универсальными станами. Также установят новые роликоправильные машины и оборудование для дифференцированной закалки рельсов. Но, что особенно важно, впервые в нашей стране начнут производить стометровые рельсы. Это, кстати, ставит сложные задачи не только перед металлургами, но и перед железнодорожниками.

В частности, им необходимо создать новые рельсосварочные предприятия, решить проблемы по доставке и разгрузке удлинённых рельсов. На Нижнетагильском металлургическом комбинате аналогичный первый этап реконструкции должен пройти ближайшей зимой.

– Возможно ли появление на рынке других производителей, что позволило бы создать конкуренцию в этом сегменте?

– Несколько лет назад «Мечел групп» приняла решение об организации производства высококачественных рельсов на Челябинском металлургическом комбинате. Там планировали установить самое современное оборудование.

Кроме того, по соседству с заводом хотели построить крупное рельсосварочное предприятие, где из выпускаемых стометровых рельсов собирались сваривать плети длиной 800 м. для бесстыкового пути. Но, к сожалению, этим планам из-за кризиса пока не суждено было осуществиться.

– Что делают специалисты института для повышения качества отечественных рельсов?

– В последние годы наши учёные разработали целую серию нормативных документов в целях совершенствования технологий производства транспортного металла. Так, мы совместно с металлургами создали новый стандарт на рельсы. Кстати, это необходимо делать как минимум раз в 10 лет. Появляется новое оборудование, внедряются современные технологии и системы контроля, а значит, нужно периодически пересматривать технические требования к продукции.

С другой стороны, экономическая целесообразность заставляет железнодорожников постепенно отказываться от повсеместного применения только объёмно закалённых рельсов Р65 и переходить к дифференцированному их использованию в зависимости от плана пути, осевых нагрузок, грузонапряжённости участка и скорости движения поездов.

Поэтому в новом стандарте число категорий рельсов увеличено с 4 до 13. Так, для организации высокоскоростного пассажирского движения необходимы рельсы высшей категории ВС. Для повышения скорости движения до 200 км/ч нужны рельсы скоростного совмещённого движения категории СС. А для магистралей Сибири и Крайнего Севера больше подходят изделия повышенной хладостойкости и низкотемпературной надёжности категорий НК и НЭ.

Новый стандарт давно согласован с соответствующими департаментами ОАО «РЖД». Однако металлурги до сих пор документ не подписали. Ведь заводам после этого придётся модернизировать производство, внедрять новые технологии, что, естественно, потребует больших затрат.

Другой важный документ, подготовленный учёными, – новая классификация и каталог дефектов рельсов. Систематические наблюдения и ведение статистики позволяют выявить причины преждевременного выхода их из строя.

Чтобы путейцам легче было ориентироваться, каждому виду дефекта присвоен свой номер. И если какой-то из них часто фигурирует в статистических данных, то железнодорожники вместе с металлургами выясняют причину появления проблемы. Но, к сожалению, и этот документ до сих пор не вступил в действие, поэтому путейцам приходится пользоваться давно устаревшей классификацией.

Не менее важно соблюдать условия гарантий на рельсовую продукцию со стороны металлургических комбинатов. Ежегодно 5–7 тыс. рельсов выходит из строя до истечения гарантийного срока. А число рекламаций измеряется всего лишь единицами. Виной тому сложная и устаревшая процедура предъявления претензий к продукции.

Она предусматривает выезд представителей завода-изготовителя на каждый случай брака, обязательную отправку кусков рельсов для лабораторных исследований и восполнение дефектной продукции поставкой единичных экземпляров. На деле же пока даже информирование заводов об изъятии рельсов из эксплуатации толком не налажено. Мы предлагаем упростить эту процедуру, используя современные технологии, в том числе передавая цифровые фотографии излома рельса производителям по сети Интернет.