О перспективах автомобильного штамповочного производства в России, проблемах, с которыми приходится сталкиваться при его развитии, а также о том, чем выгодна для автопроизводителя локализация кузовных деталей, в беседе с корреспондентом РБК daily ДМИТРИЕМ ПАНОВЫМ рассказал руководитель офиса автомобильных сервисных центров ОАО «Северсталь» и член совета директоров СП «Гестамп-Северсталь» и СП «Северсталь-Гонварри» СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ.

— В чем заключается участие «Северстали» в калужском СП «Гестамп-Север­сталь»?

— Сферы нашей ответственности — это обеспечение предприятия сырьем, а также решение задач локального характера, связанных с местным администрированием, строительством, общением с властями, нетехнологическими закупками и т.п.

— Проектная мощность предприятия в Калуге составляет 13 млн деталей в год. Когда вы сможете выйти на такой объем?

— Согласно действующему плану там будет выпускаться более 130 различных деталей. Сейчас идет выход на проектную мощность, когда происходит постепенная интеграция этих деталей в производство. Для начала выпуска одной детали необходимо, чтобы заработали пять прессов, на каждом из которых устанавливается по два штампа.

На сегодня объем производства Volkswagen пока еще не достаточный, но он нарастает с каждым днем в соответствии с бизнес-планом. При нынешнем темпе мы выйдем на заданный объем к концу 2011 года.

— Фактически ваши финансовые показатели зависят от Volkswagen, поскольку он основной партнер. Два других заказчика — Renault и Peugeot — необходимы для полной загрузки производства?

— Да. Эти три заказчика загрузят существующий парк оборудования полностью. Поэтому если будут поступать еще заявки, то их надо будет рассматривать отдельно.

Дело в том, что для нас выгоднее поставлять детали для ограниченного количества моделей, но в больших объемах. Даже в идеале если это будет только одна модель, скажем, как сейчас Volkswagen Polo Sedan, но имеющая очень высокий тираж выпуска. Связано это с тем, что для каждой дополнительной модели нужен новый поток штампов, что, в свою очередь, требует новых инвестиций и отражается на экономике проекта в целом. Однако проблема в том, что российский рынок довольно фрагментированный: у нас очень мало моделей, выпускающихся в объеме 100—150 тыс. единиц в год. АвтоВАЗ в этом исключение.

— В каком соотношении будет распределен общий объем выпуска деталей между вашими заказчиками?

— С Peugeot мы только договорились, поэтому производство для него нам только предстоит. С помощью Renault мы рассчитываем занять 10—15% мощностей. Остальное приходится на Volkswagen. В будущем соотношение будет примерно таким: пятнадцать, пятнадцать, семьдесят.

— Каким объемам автопроизводства соответствует калужское СП?

— 90—100 тыс. автомобилей.

— Это не дотягивает до вашего идеала…

— Если выпускать только крупные детали, то необходимы высокие объемы производства. Поэтому при существующих количествах заказов для нас будет экономически оправдано делать как крупные, так и средние детали.

Условно говоря, есть три типа кузовных деталей: крупные, средние и мелкие. Крупные — это лицевые: двери, боковины, капот, крыша, багажник. Средние — это внутренние, такие как усилители дверей, стойки, каркасы. Тенденция такова, что автопроизводителю наиболее выгодно локализовать крупные детали. Их перевозка самая затратная, так как они громоздкие и тяжеловесные, занимающие очень много места в транспортном контейнере. Кроме того, в отличие от средней и мелкой штамповки это самые яркие представители процесса перевозки воздуха, поскольку, чтобы не повредить их лицевое покрытие, они транспортируются на определенном расстоянии друг от друга.

— В проект вложено 88 млн евро. Когда эти инвестиции могут окупиться?

— Срок окупаемости — около десяти лет.

— Если Volkswagen решит локализовать штамповку для других моделей, вам потребуются дополнительные инвестиции, а сроки вашей окупаемости увеличатся. Он не объявлял о своих будущих планах?

— Не соглашусь, что ухудшится окупаемость. Как раз наоборот: чем больший объем производится в одном месте, тем это выгоднее для всех. Причем для покупателя в первую очередь. То есть происходит экономия на масштабе.

В данный момент Volkswagen активно занимается локализацией Polo Sedan. Однако исходя из масштабов завода, который он имеет, можно предположить, что это коснется и других его моделей. В этом случае мы будем готовы обсуждать расширение сотрудничества.

У производителя стали, штамповщика и автомобилиста свои разные экономики. Причем их параметры относительно друг друга постоянно меняются. Однако главное, чтобы у каждого из них была приемлемая отдача на капитал. Если это уравнение для всех сходится, тогда возникают проекты локализации. До 2005 года взаимодействие между ними не представлялось возможным, так как был маленький рынок и низкие «помодельные» объемы производства.

— Развитие автокомпонентной отрасли напрямую зависит от масштабов автопроизводства. В России они пока далеко не велики. Для штамповщика это сегодня тоже главная проблема?

— Да. Пока еще незначительная емкость рынка — это самое первое препятствие. Здесь важно понимать, что штамповочное производство очень похоже на машиностроение. Оно тоже специализированное, капиталоемкое, и его прибыльность сильно зависит от объемов выпуска продукции. Для него требуется особое помещение со специальными, очень глубокими фундаментами, кранами и прочим дорогостоящим оборудованием. В связи с этим нам сейчас жизненно важно стать рентабельными, для чего необходимо как можно быстрее выйти на соответствующий этому минимальный объем производства 9—10 млн деталей.

В процессе подготовки нашего проекта мы рассматривали прессовый цех АЗЛК. На тот момент он был самым современным на постсоветском пространстве, постройки 80-х годов, но уже давно не отвечающим нашим требованиям. Пришлось создавать завод с нуля. Возможно, будет громко сказано, но штамповочное производство — это вклад в технологический потенциал государства, то, что в России остается навсегда. Поскольку все эти фундаменты уже никуда не заберешь.

А, скажем, автосборку можно легко разворачивать в разных масштабах, используя под нее уже имеющиеся помещения. Как, например, на калининградском «Автоторе». Или же если вы посмотрите на московский Renault, который обосновался на территории АЗЛК («Автофрамос»), то увидите, что там почти все оборудование навесное, что дает возможность при необходимости оперативно перестроить или перенести производство. При этом потери и трудозатраты будут незначительными.

— Какие есть еще препятствия?

— Еще есть сопутствующие проблемы, которые для нас не специфичны и являются общими. Это низкий доступ к ресурсам, в том числе к профессиональным кадрам, высокие транспортные тарифы, несовершенная налоговая законодательная система. Например, в Польше, где Gestamp также недавно открыл предприятие, выпускающее детали для Volkswagen, стоимость строительства, земли и подведения инфраструктуры в разы ниже, чем в России. В Китае инвестиционный климат еще более благоприятный, поскольку там факторы производства дешевле, а объем рынка значительно больше. Привлекательна у нас только недорогая рабочая сила.

Но радует то, что сейчас количество штамповочных предприятий начинает расти. Если автопроизводство сотрудничает с локальной «штамповкой», значит, оно имеет долгосрочные и широкомасштабные планы относительно местного рынка.

Исходя из прогноза нашего правительства, согласно которому в России к 2020 году будет продаваться около 3,5 млн автомобилей, этот объем рынка можно грубо разделить на 100 тыс. и получится 35 штамповочных предприятий, таких как у нас в Калуге. Это позволяет оценить масштаб перспективы, при которой могут потребоваться десятки таких производств.

— Насколько еще можно увеличить производственные мощности вашего СП в Калуге?

— Еще в два раза.

— Volkswagen принимал финансовое участие в вашем проекте?

— Да. В дополнение к упомянутым 88 млн евро, вложенным участниками СП, заказчики инвестировали в создание штамповой оснастки. Это инструменты из специальной стали, которые под воздействием пресса придают металлической заготовке необходимую форму. Volkswagen вложил в свой комплект десятки миллионов евро.

— Hyundai построил собственное штамповочное производство. На ваш взгляд, для автопроизводителя это выгоднее, чем покупать готовые детали?

— Для автопроизводителя здесь все складывается из трех составляющих: его затрат на транспортировку импортной штамповки, возможности инвестировать в создание основного либо дублирующего комплекта штампов и объема производства. Исходя из этого чем лучше у Hyundai будут продаваться машины и чем больше деталей он локализует, тем быстрее его штамповочное производство окупится. Причем если Hyundai локализует вообще все кузовные детали, то в принципе объем производства может быть и не такой большой, но это все равно будет выгодно. Правда, и срок окупаемости при этом увеличится.

— Hyundai не предлагал вам сотрудничество?

— У Hyundai своя практика. Головное предприятие приходит на рынок со своим пулом поставщиков, поэтому попасть туда очень сложно. Тем не менее в сфере поставки металла мы очень активно сотрудничаем. Думаю, что Hyundai станет для ОАО «Северсталь» одним из самых перспективных клиентов, так как его автомобили являются довольно привлекательными для рынка, что позволяет надеяться на большие объемы производства и потребности в металлопрокате и заготовках. Кроме того, для нас обоих очень удобно, что наши заводы близко расположены.

— Ваше предприятие во Всеволожске производит для Ford только крупные детали. Почему только их?

— Действительно, сейчас мы делаем для Ford только лицевые детали. Во-первых, во Всеволожске производство меньшего масштаба, чем в Калуге, поэтому и деталей производится меньше. Во-вторых, Ford решил, что ему лучше продолжать импортировать часть деталей, даже несмотря на то, что несет от этого высокие расходы. Если бы он выпускал 150 тыс. автомобилей, то смог бы принять решение о закупке полного дублирующего комплекта штамповой оснастки и размещении производства всех кузовных деталей в России. Однако кризис внес свои коррективы, поэтому Ford развивается у нас в стране менее быстрыми темпами и с тем объемом производства, который у него сейчас есть, ему выгоднее возить мелкие внутренние детали в больших объемах из Европы. При транспортировке они очень плотно упаковываются, и воздуха получается мало.

— Сколько может экономить автопроизводитель в России, покупая местную штамповку?

— В 2005 году Ford говорил, что до трети стоимости автомобиля, собираемого в России, приходится на транспортные расходы, хранение и прочие затраты, так или иначе связанные с логистикой. Поэтому, на мой взгляд, избавление от транспортировки крупных деталей — уже очень выгодно.

— Какой транспорт для этого использует Ford?

— Производители из дальних регионов, в том числе корейцы и японцы, построили заводы возле Санкт-Петербурга, поскольку для них лучше возить комплектующие по морю. А европейцы, Renault, Volkswagen, Peugeot ушли в континент. Им выгоднее возить детали наземным транспортом.

— Volkswagen начал с локализации простых и наименее затратных при перевозке деталей. По сравнению с Ford он действует совершенно иначе. С чем это связано?

— У него график освоения выстроен по определенной индустриальной логике: интеграция деталей происходит постепенно, от наименее ответственных к более сложным. Это подход Volkswagen. Мы всего лишь ему следуем.

— СП будет выпускать для Volkswagen все самые крупные и лицевые детали? Они все будут делаться из российской стали?

— Да. Все лицевые и большинство нелицевых деталей — всего более 100 позиций, практически весь кузов. Наша общая цель — достичь максимальной локализации российской стали.

— Вы уже начали их изготавливать из российского металла?

— В данный момент металлопрокат «Северстали» проходит процедуру омологации для поставок Volkswagen. Мы начнем использование нашего металла после того, как нам одобрят все параметры соответствия нашей продукции требованиям автоконцерна.

— Насколько полный комплект кузовных деталей, который будет выпускаться на вашем калужском СП, повысит уровень локализации Polo Sedan в России?

— Думаю, что более чем на 10%.

— Почему детали для Ford до сих пор производятся из импортного сырья? Его не устраивает качество российского металла?

— Сейчас идет омологация местного сырья для российского Ford.

— Но почему тогда Ford долгое время не использовал российскую сталь?

— С 2003 года «Северсталь» поставляла на Ford холоднокатаный прокат для Focus 1. На следующем поколении этой модели холоднокатаный прокат уже не применялся, а для локализации крупных панелей из оцинкованного металла требовался достаточно высокий объем производства. Такой объем появился только в 2007 году, когда началось строительство завода «Гестамп-Северсталь-Всеволожск», который открылся в апреле 2009 года. Так что металл здесь совершенно ни при чем. Например, для Renault «Северсталь» поставляет оцинкованную сталь, из которой выпускаются лицевые детали, уже с 2006 года (на мощностях ЗИЛа размещено штамповочное производство японской компании, которая с 2006 года также выпускает ряд кузовных деталей для Renault Logan, собираемого на «Автофрамосе»).

— То есть причина была в недостаточном уровне производства Ford?

— Совершенно верно.

— Стандарты Volkswagen на металлопрокат для Polo Sedan, выпускаемый в России, и Polo хэтчбек, выпускаемый на европейских заводах автоконцерна, одинаковые?

— Абсолютно.

— Почему вы не поставляете свою сталь на экспорт для европейских штамповочных автопроизводств?

— Поставляем, но в основном для тестирования металла под будущие российские поставки. Знаете, в автопроме говорят: чем ты ближе, тем симпатичнее. За тысячи километров сложно наладить высококачественный сервис того уровня, который от тебя ожидают. Либо он будет слишком затратным. В прошлом, к примеру, мы довольно долго и в больших объемах сотрудничали с Fiat в Италии. Надеемся, что это позволит нам успешно работать с «Фиат-Соллерс» в России.

— В начале ноября на АвтоВАЗе прошло отраслевое совещание. Вице-президент по материалам Renault Патрик Ким тогда сказал, что необходимо унифицировать требования и стандарты металлопродукции. Какая в этом необходимость?

— Альянсу Renault-Nissan-АвтоВАЗ унификация металлопродукции безусловно необходима, так как каждая из трех компаний исторически имеет свои уникальные стандарты. Кроме этого, с унифицированным материалом работать намного проще. К примеру, сегодня практически все японские автопроизводители, кроме Toyota, в Европе постепенно уходят от традиционных японских сталей с железоцинковым покрытием, заменяя их на обычные оцинкованные. Для потребителя это незаметно, зато конструктору и закупщику так работать гораздо легче. Мы же поставляем АвтоВАЗу металлопрокат по ГОСТу и ТУ, Renault — по стандарту Renault, хотя это по сути один и тот же базовый продукт. Отличия — в немногих специфических параметрах и способах испытаний.

— Вы станете поставлять металлопрокат для АвтоВАЗа по стандартам Renault?

— Если АвтоВАЗ попросит, конечно, станем.

— Насколько дешевле может быть кузов, произведенный из российского сырья, чем сделанный из европейского металла?

— Разница может достигать 15%. Это опять же зависит от транспортного тарифа и, конечно, разницы в цене самого металла. На сегодняшний день российский высокотехнологичный стальной лист дешевле импортного примерно на 10%.

— Как, по вашим прогнозам, эта цена может в будущем меняться?

— На эту тему уже сломано немало копий, и можно говорить бесконечно. В общем, пока факторы производства металла в России дешевле, чем в Европе, то и продукт будет оставаться дешевле.

— Цены деталей, выпускаемых на польском Gestamp и российском, сильно отличаются?

— На польском предприятии они дешевле структурно, поскольку там выпускают штамповку для коммерческих автомобилей. Требования к ее механическим свойствам несколько ниже тех, что предъявляются при производстве легковых машин. Соответственно, она изготавливается из металла менее дорогой марки.

— Так насколько дешевле может быть в России полностью локализованный кузов по сравнению с таким же кузовом, сваренным из импортной штамповки?

— Многое зависит от способа перевозки, расстояния, объема, тарифа. Это экономика автопроизводителей. По моей приблизительной оценке, разница может составлять от 15 до 30%.