Минэкономразвития считает, что новые железнодорожные тарифы необоснованно завышены

По информации RBC daily, Минэкономразвития направило письмо вице-премьеру Виктору Христенко с просьбой поручить ведомству провести анализ последствий введения нового тарифного прейскуранта 10-01. Как отметил представитель министерства, «прейскурант, вступивший в силу в августе этого года, принимался как временный, и сейчас уже можно оценить его влияние на перевозки – есть ощущение, что тарифное давление на грузоотправителей увеличилось». Притом что в новых законодательных условиях грузоотправители стали более зависимыми от железной дороги, эта ситуация может привести к замораживанию конкурентных отношений в сфере железнодорожных перевозок.

Прейскурант 10-01 вступил в силу 28 августа этого года, ознаменовав новый этап реформы на железнодорожном транспорте. В прейскуранте впервые появилась вагонная составляющая – жестко регламентированный элемент тарифа на перевозку, который выплачивается владельцу подвижного состава (по сути, 15,4%-ная скидка к стоимости перевозки); второй элемент – инфраструктурная составляющая – предназначен для компенсации расходов на перевозку со стороны владельца инфраструктуры (железнодорожное полотно, погрузочно-разгрузочное оборудование и т. д.). Ранее, когда вагонная составляющая не была предусмотрена, грузоотправители, которым, как правило, принадлежат частные операторы, платили МПС одинаковую цену вне зависимости от того, использовали они собственный подвижной состав или нет. Предполагалось, что наличие вагонной составляющей позволит частным компаниям, владеющим вагонами и цистернами, компенсировать свои расходы и даже получить прибыль. В результате этой реформы должен был появиться конкурентный сектор грузовых перевозок, где происходила бы борьба за клиентов между частными компаниями и ОАО «РЖД», что должно было привести к снижению стоимости перевозок.

Конкуренции не получилось, и сегодня МПС, перекочевавшее с 1 октября в ОАО «РЖД», по-прежнему держит грузоотправителей и частных операторов подвижного состава на «коротком поводке».Дело в том, что долгожданная вагонная составляющая оказалась очень скромной – в среднем 15,4% в стоимости перевозок, а остальные 84,6% стоимости относились на инфраструктуру, то есть ОАО «РЖД». В результате частные компании, которые, надеясь на принятие экономически обоснованной структуры тарифа, скупали вагоны и цистерны, оказались перед угрозой потери платежеспособности, из-за того что сроки окупаемости при установленной тарифной составляющей резко увеличились. «Сегодня срок окупаемости составляет уже 11 лет, при экономически обоснованной величине в 7-8 лет», – отмечает генеральный директор «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев.

Вместе с тем ситуация такова, что у российских промышленников все равно не остается иного выхода, кроме как инвестировать в собственные транспортные компании и покупать вагоны, чтобы иметь возможность вывезти свою продукцию. «У МПС не хватает вагонов, и наличие собственного подвижного состава становится конкурентным преимуществом», – говорит заместитель генерального директора по экономике ЗАО «Металлургтранс» Игорь Чепланов. Но в этих условиях говорить о конкуренции частных перевозчиков с РЖД не представляется возможным, так как стоимость услуг частников будет существенно выше: к инфраструктурной составляющей, которую частники выплачивают РЖД, им приходится плюсовать свою амортизацию имущества и прибыль, тогда как госкомпания в своем тарифообразовании более свободна.

Стоимость услуг частных перевозчиков, по оценкам Минэкономразвития, превышает стоимость услуг РЖД в 1,5-2 раза, в зависимости от груза. Так, стоимость аренды цистерн общего парка для перевозки мазута у госкомпании будет стоить 580 руб. в сутки, а у частных собственников подвижного состава – 840 руб. Как подчеркивает заместитель руководителя департамента реструктуризации естественных монополий Минэкономразвития Евгений Михайлов, это становится возможным из-за того, что «вагонная составляющая занижена, но ОАО «РЖД» может субсидировать ее из инфраструктурной составляющей». Это хорошо заметно из данных министерства – по тому же мазуту доходность предоставления вагона под перевозку составляет всего 612 руб. в сутки, соответственно, 32 рубля ОАО «РЖД» «переносит» из тех денег, которые зарабатывает от предоставления инфраструктурных услуг. Однако ОАО «РЖД» демпингует только в тех отраслях, где частные перевозчики уже давно и всерьез потеснили монополию, – в секторе перевозок нефтяных и химических грузов (70% парка цистерн принадлежит частным структурам). Там, где монопольное положение РЖД сохраняется, госкомпания держит тарифы выше, чем текущая доходность по этим видам перевозки – так, по данным Минэкономразвития, аренда полувагонов под уголь у РЖД будет стоить 325 руб. в сутки при доходности 280 руб. Стоимость услуг частников по этим перевозкам также отличается в большую сторону – 450-540 руб.

Фактически, как признают почти все эксперты, прейскурант 10-01, вступивший в силу ровно накануне создания ОАО «РЖД», призван простимулировать новую монополию на первом этапе ее деятельности. По заверениям одного из экспертов, участвовавших в разработке документа, «еще зимой 2003 года никто не мог предположить, что будет установлена столь низкая ставка вагонной составляющей, но волевым решением заместителя председателя Федеральной энергетической комиссии Ивана Беседина были рекомендованы 15,4% – обоснований никому не показывали». По мнению Игоря Чепланова, адекватный уровень вагонной составляющей – 30-40%.

Помимо неоправдавшихся надежд с вагонной составляющей, грузоотправители столкнулись с тем, что по целому ряду грузов выросли тарифные ставки. По сути, правительство, сделав один шажок в сторону частных перевозчиков и разрешив небольшую вагонную составляющую, тотчас сделало два назад, повысив тарифные ставки. «По черной металлургии рост затрат на перевозки – в среднем 5-7%, а по некоторым направлениям до 20%», – констатирует Игорь Чепланов. У чиновников Минэкономразвития такие же ощущения, для подтверждения которых они разослаликрупнейшимкомпаниям запрос с просьбой оценить последствия от введения нового тарифного прейскуранта 10-01. Если министерство получит подтверждение тому, что тарифное давление на грузоотправителей увеличилось, то его дальнейшие действия могут развиваться по двум сценариям: либо добиваться изменения вагонной составляющей (что выгодно, прежде всего, крупнейшим грузоотправителям, владеющим подвижным составом), либо добиваться изменения методики расчета тарифов (что не дискриминирует мелких грузоотправителей по отношению к крупным). Эксперты пока не берутся прогнозировать развитие этой инициативы, однако удивляются, что при утверждении прейскуранта позиция министерства осталась не отражена.