Железнодорожники считают, что разница между тарифами на внутренние и экспортные перевозки должна оставаться на современном уровне. Для промышленников это означает снижение прибыльности экспорта и, возможно, физическое сокращение его объемов

Вчера министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев официально заявил о завершении второго этапа унификации тарифов на железнодорожные перевозки. До этого момента у грузоотправителей еще оставались надежды, что стоимость перевозки экспортно-импортных грузов по территории России через сухопутные погранпереходы и в направлении российских портов выровняется (возить в российские порты сейчас дешевле в 2-3 раза). Это позволило бы им разделить грузопотоки между российскими и зарубежными портами, избежать традиционных «портовых пробок» и сохранить прибыльность экспортных операций. Однако МПС огорчило промышленников – с введением 1 августа нового прейскуранта на грузоперевозки унификация завершается только формально; это означает, что грузоотправителям по-прежнему придется терпеть срывы поставок из-за пробок в портах либо переплачивать за доставку грузов через зарубежные порты. Выиграют от этого российские грузовые порты.

17 июня на заседании правления ФЭК РФ был утвержден единый тарифный прейскурант, который направлен на регистрацию в Минюст. По словам Геннадия Фадеева, это означает, что как на внутренних, так и на международных направлениях с 1 августа 2003 года будут действовать единые тарифы на грузовые перевозки. Напомним, что на первом этапе проводимой МПС унификации тарифов были уравнены экспортно-импортные тарифы на перевозки через российские порты и тарифы на внутренние перевозки. На втором этапе предполагалось уравнять тарифы на перевозку через сухопутные погранпереходы с внутренними тарифами, однако это постоянно откладывалось. Наконец руководство МПС решило официально уведомить грузоотправителей и транспортные компании о том, что «унификация завершена».

Между тем формально унификация завершилась с 1 января 2003 года. Формально – потому что стоимость перевозок экспортно-импортных грузов по территории России до сих пор различается между перевозками до российских портов и перевозками через погранпереходы. «Да, унификация завершена, но мы ей недовольны, – прокомментировал RBC daily заместитель генерального директора ЗАО «Металлургтранс» Игорь Чепланов. – Перевозки в направлении российских портов стоят более чем в два раза дешевле, что дискриминирует грузоотправителей, так как порты не справляются с грузопотоком и владельцам грузов приходится нести дополнительные издержки». С ним соглашается и директор департамента маркетинга транспортно-экспедиторской компании ОТЭКО Александр Резницкий. «Такая ситуация выгодна МПС, поэтому унификация затягивается в течение двух с лишним лет», – поделился он с корреспондентом RBC daily.

Впрочем, существует и другая точка зрения относительно выгодности для МПС дифференцированных тарифов: ряд экспертов считают, что МПС выполняло «государственный заказ» на стимулирование российского портового бизнеса. Действительно, портовики оказались в наибольшем выигрыше от блокирования второго этапа унификации тарифов. Например, в 2002 году объем перевалки грузов по морской администрации порта Санкт-Петербург вырос на 42%, по Калининграду – на 70%, Мурманску – 33%. Понятно, что в условиях равных тарифов часть грузов ушла бы в порты Прибалтики и Финляндии, где условия обработки грузов часто более привлекательны. В прошлом году Ассоциация морских торговых портов даже попросила правительство отсрочить дифференцированные тарифы хотя бы до конца 2002 года. «Иначе 35% грузов, перерабатываемых сейчас портами России, уйдут в Прибалтику, на Украину и в Китай», – прогнозировал тогда председатель рабочего комитета по экономике и социальным вопросам Ассоциации Серик Жусупов. Правительство, судя по всему, вняло этим просьбам и отложило решение этого вопроса до начала 2003 года.

В то же время, отмечает директор Агентства специальных исследований (Санкт-Петербург) Рубен Тертерян, для железной дороги это было невыгодно. «Во-первых, теряется значительная сумма с каждой тонны, так как они везутся на меньшее расстояние, – прокомментировал он RBC daily. – Во-вторых, увеличение грузопотока в порты уже не так интересно– например, Октябрьская железная дорога уже не справляется с массовыми грузами из-за низкой пропускной способности подъездов в порты и из-за нехватки подвижного состава». Такая ситуация привела к тому, что грузоотправители все чаще стали сталкиваться со срывом сроков поставки продукции. За весенний сезон МПС неоднократно было вынуждено вводить запреты на отгрузку в российские порты из-за их перегруженности. «Каких-то особых сбоев нет, но срок перевалки груза растет. В принципе в порту могут перегружать и больше (мощности прямой перевалки позволяют), но из-за железной дороги и таможни сроки все увеличиваются, – говорит г-н Тертерян. – Поэтому тенденция такая, что массовые грузы предпочитают уводить из Питера. Хуже обстоят дела с контейнерами. По ним растут и ставки на перевалку, и сроки обработки».

Агентство недавно провело исследование по ставкам и срокам переработки грузов в питерском портовом узле. Получилось, что срок перевалки контейнера в финском порту Котка составляет 1 сутки (сняли с судна, прошли таможню, поставили на автомобиль и вывезли в Питер), тогда как в Питере контейнеры в лучшем случае выпускают за 3–5 дней. «Финнов этот факт очень радует, они уже снова почувствовали рост наших контейнеров», – констатирует Рубен Тертерян. Существенный приток грузов уже наблюдается в Прибалтике – грузоотправителей не сдерживают более высокие тарифы. «В прошлом году и в начале текущего года по многим товарам наблюдается крайне благоприятная конъюнктура – например, металлы, нефть и нефтепродукты, в прошлом году был высокий урожай зерна, – что заставляет грузоотправителей искать новые, пусть и более дорогие пути вывоза продукции», – говорит Игорь Чепланов.

Часть грузов уходит в малые российские порты, пропускные мощности которых пока еще позволяют наращивать перевалку. Например, на днях о своем намерении расширить экспорт угля и металлов заявил Архангельский порт. Кроме того, некоторые грузы уходят на автотранспорт, что не может не беспокоить железнодорожников. «Контейнерные грузы, обработка которых увеличивается одними из самых быстрых темпов, не достаются железной дороге, так как дешевле доставить контейнер в Москву и вернуть его обратно на машине, а по железке это дороже, и не укладываешься в сроки возврата контейнеров, что грозит большими штрафами», – указывают в Агентстве специальных исследований.

В самом МПС считают, что оно свою задачу выполнило, и не намерены в ближайшее время продолжать унификацию. «Задача министерства состояла в том, чтобы перейти на единый прейскурант, – она выполнена, уравнивать тарифы никто не собирался», – заявил корреспонденту RBC daily представитель ЦФТО МПС. Упорство ведомства в вопросах унификации, а также поддержка железнодорожников в правительстве не совсем понятны, так как рост перевалки грузов в портах не привел к увеличению объема налогов. «Например, Петербургский порт не является ведущим налогоплательщиком города, так как схемы минимизации налогов позволяют снижать отчисления, и очень сильно», – считает г-н Тертерян. Очевидно, заставить железнодорожников более внимательно относиться к претензиям грузоотправителей заставит только ухудшение мировой конъюнктуры, считает один из экспертов. «Это приведет к сокращению грузопотока, так как часть экспортных грузов просто невыгодно будет перевозить при современных тарифных условиях – например, нефть и нефтепродукты, – говорит он. – И железнодорожники будут вынуждены заботиться о своем бюджете, а не бюджете портов».