РЖД предложит металлургам "идеальную конкуренцию"?
Новости Аналитика и цены Металлоторговля Доска объявлений Подписка Реклама
29.11.2010
РЖД предложит металлургам "идеальную конкуренцию"?
Отрасль железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов в России нуждается в формировании прозрачной и доступной инфраструктуры рынка грузовых перевозок в целом. К такому выводу пришли участники состоявшейся в Москве Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов в РФ: работа парков полувагонов в условиях перехода к стопроцентному частному подвижному составу».

Как отметил в своем выступлении генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans) Валерий Шпаков, динамика объемов погрузки грузов горно-металлургического сектора за 9 месяцев 2010 года показывает, что перевозки руды практически возвратились на докризисный уровень. Объемы транспортировки черных металлов, несмотря на явно выраженную положительную динамику, пока полностью не восстановилась. «В связи с ростом спроса со стороны металлопотребляющих отраслей внутреннего рынка (машиностроение, строительство, ТЭК) можно отметить увеличение доли внутренних перевозок металлопродукции. Однако несмотря на прогнозируемый рост объемов выход на докризисный уровень производства 2007-го, по нашим оценкам, возможен не ранее 2012 года. И, напротив, мы наблюдаем некоторое снижение объемов экспортных перевозок», – отмечает В. Шпаков. Процесс посткризисного восстановления во многих странах замедлился, действие государственных программ стимулирования экономики к настоящему времени прекратилось, и их возобновление в ближайшее время, маловероятно из-за исчерпания финансовых ресурсов и повсеместного нарастания дефицита бюджета, считает он.

На сегодняшний день, по словам представителя объединенной компании «Русский алюминий» (ОК «РУСАЛ») Марины Никитиной, горно-металлургический рынок России можно оценить как высококонкурентную среду. «Число компаний в отрасли не ограниченно, а барьеры для вступления новых производителей фактически отсутствуют», – отметила она. Для рынка характерна наибольшая эластичность спроса, при этом уровень цены и предельных издержек стремится к равенству. По ее словам, сегодня более 80% продукции поставляется на экспорт, но с учетом значительной удаленности от рынков сбыта это порождает несоизмеримые с иностранными конкурентами затраты на транспортировку.

Как правило, металлургический сектор задействует вагонный парк на сдвоенных операциях. Так, Новая перевозочная осуществляет не только вывоз готовой продукции, но и завоз производственного сырья на меткомбинаты. Такая схема позволяет оптимизировать работу вагона, минимизировать порожний пробег и тем самым снизить транспортную составляющую в себестоимости готовой продукции предприятий металлургической промышленности.

Объемы и направления перевозок руды по своей специфике в целом стабильны, однако чаще всего в регионах грузообразования (мест добычи) руды нет потребления грузов. Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце. И под загрузку вагон едет порожним. При этом крупнейшие металлургические холдинги, как правило, имеют собственные горнорудные активы, и такие грузоотправители предлагают оператору перевозки с разной степенью доходности в рамках единого контракта. Вместе с тем пользователи транспортных услуг по-разному подходят к решению вопроса управления транспортной составляющей в цене продукции. Здесь можно выделить два основных направления – это содержание собственной транспортной компании и приобретение транспортных услуг на рынке у профессиональной компании-оператора. При этом по мнению М. Никитиной, первый вариант вынуждает потребителей услуги участвовать в непрофильном бизнесе, а ввиду того что деятельность компаний-операторов ограничена высоким уровнем монополизации. Это приводит к смещению тренда ценовых колебаний в зону сверхдоходов.

При условии образования сверхдоходов наиболее характерным поведением потенциально конкурентной части монополии является выведение средств из бизнеса в другие сферы. В свою очередь, перераспределение средств из конкурентного сектора в монопольный приводит к снижению производственных инвестиций и служит дополнительным стимулом для прогрессивного падения ВВП.

По словам заместителя генерального директора ООО «УК Мечел-Транс» Дмитрия Коровякова, при взаимодействии операторов с Центральной дирекцией управления движением (ДУД) ОАО «РЖД» ситуация усугубляется тем, что собственники подвижного состава находятся фактически в информационном вакууме, не видя и не понимая реальных причин замедления груженого и порожнего рейса вагона. При этом у операторов нет возможности оперативно воздействовать на движение собственного подвижного состава. «Положение РЖД в этом случае более выгодна, если не сказать – идеальна, – заявляет Д. Коровяков. – Имея современное программное и информационное обеспечение, ДУД ОАО «РЖД» способно рационально распределять все вагонопотоки с учетом пропускной способности сети железных дорог, но при этом данная информация является конфиденциальной и для операторов остается закрытой. А ограничение пропускной способности сети железных дорог, сезонное или постоянное, доводится до оператора как постфактум при согласовании планов или в течение месяца путем ввода конвенционных ограничений. Кроме того, нельзя забывать, что в этом случае РЖД получает доход не только от порожнего и груженого рейса вагона, но и от простоя вагонов на промежуточных станциях по вине грузополучателя». Выходом из сложившейся ситуации, считает представитель «Мечел-Транса», может служить создание единой системы управления с предоставлением права справочного доступа всем операторам вагонного парка (на платной основе), что сведет к минимуму нерациональное движение вагонного парка.

По мнению руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимира Савчука, для повышения эксплуатационных показателей работы вагонов требуются новые экономические условия, в первую очередь тарифные: «Необходимо создать такие тарифные условия, чтобы протяженность и направление порожнего рейса приватного вагона стремились к оптимуму. Для этого целесообразно рассмотреть два варианта. Первый – когда каждая перевозка для операторов станет равнодоходной. Это потребует отмены классов грузов, унификации порожнего пробега, также понадобятся значительные объемы адресной господдержки части грузоотправителей, которые будут не готовы к кратному росту тарифов. Второй вариант, при котором весь парк будет управляться по принципу регулировки. При этом необходимо предложить такую арендную ставку за пользование вагонами на приемлемом для операторов уровне, чтобы они согласились передать его в управление единым парком».

Оксана Перепелица

Выставки и конференции по рынку металлов и металлопродукции

    Установите мобильное приложение Metaltorg: