Металлурги надеются на авось
Новости Аналитика и цены Металлоторговля Доска объявлений Подписка Реклама
30.03.2011
Металлурги надеются на авось
Браки в литье свидетельствуют о гонках за прибылью в ущерб репутации

Стремление производителей вагонов получить доход и пренебрежение нормами технологических регламентов привели к эпидемии изломов литых деталей тележек. В ОАО «РЖД» анализируют причины случившегося и предлагают способы выхода из сложившегося положения.

Начало 2011 года стало беспрецедентным на сети дорог по количеству изломов литых деталей грузовых вагонов – на ходу у поездов вышли из строя 15 боковых рам и одна надрессорная балка.

Как рассказал «Гудку» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, проверки предприятий-изготовителей, проведённые центром технического аудита компании, показали, что основная причина браков – грубые нарушения технологии металлургического производства и снижение уровня контроля качества.

«Считаю, что главная причина того, что основное количество изломов приходится именно на сравнительно новые детали 2007–2010 годов выпуска, состоит в том, что в условиях роста цен на литьё и новые грузовые вагоны сложилась ситуация, при которой получение максимальной прибыли за счёт вала некачественной продукции превалирует над вопросами безопасности.

В прошлом году на пунктах технического обслуживания было изъято из эксплуатации более 12 тыс. боковых рам и 4 тыс. надрессорных балок с подтверждёнными дефектами. Количество отбраковки в вагонных депо увеличилось с 4,5% в 2009 году до 9,2% – в 2010 году», – отметил Валентин Гапанович.
При этом большую часть убытков несёт ОАО «РЖД».

Кто виноват

По данным центра технического аудита ОАО «РЖД», наиболее частая причина отказов рам и балок в эксплуатации – образование и развитие усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов.

Заместитель начальника центра технического аудита Николай Волченков считает, что основных причин этого всего две: нарушение технологии изготовления и несовершенство систем неразрушающего контроля.

Подавляющее количество изломов подтверждает превалирование этих факторов.
«И если поиск более совершенных методов контроля требует объединения усилий по всей цепочке смежников, то навести порядок в технологической дисциплине обязаны производители. Практика показывает, что работа в этом направлении ведётся чрезвычайно плохо, – говорит он. – Инспекционные проверки выявляют одни те же повторяющиеся случаи грубейших нарушений технологии.

Так, в частности, безответственно сокращается продолжительность наиболее важного периода при выплавке стали в электродуговых печах – восстановительного, основной задачей которого является удаление кислорода из металла.

Кроме того, имеют место случаи несоблюдения температурного режима заливки форм.
При этом контроль последствий таких отклонений от технологического процесса на заводах отсутствует. Инспекторы вынуждены даже приостанавливать приёмочный контроль.
Конечно, это огромные экономические потери, но что ещё нужно сделать, если докатились до того, что даже периодические испытания проводим либо формально, либо вообще не проводим. А что же тогда принимать, где подтверждение соответствия продукции нормам безопасности?» – отметил Николай Волченков.

Он убеждён, что все основные нарушения связаны с основными технологическими переделами: от выплавки стали, формовки и заливки до термообработки и исправления литейных дефектов. Наибольший брак допускается на операциях формовки и исправления дефектов. К сожалению, за последние годы заводы очень мало продвинулись в процессах выявления, идентификации, разделки, оценки допустимости и в качестве исправления дефектов.

«Никто не уверен в выпускаемой продукции, и всякий раз уповают на случай. Авось пронесёт. Разве такое допустимо в обеспечении безопасности! Нужно полностью поменять идеологию, базирующуюся на постулате из прошлого о том, что литья без брака не бывает», – возмущается Николай Волченков.

Что делать

Между тем складывается парадоксальная ситуация. Собственники, приобретая бракованный подвижной состав, претензии в первую очередь предъявляют РЖД. По словам Валентина Гапановича, владельцев больше всего возмущает то, что компания отставляет от эксплуатации их вагоны, угрожающие безопасности движения, и жалуются в Ространснадзор. И это при том, что собственники по закону также несут ответственность за эту самую безопасность.

«Собственники должны предъявлять жёсткие исковые требования к производителям, – говорит Валентин Гапанович. – И здесь в полной мере должна заработать система страхования вагонов. При этом надо использовать имеющиеся уже сегодня законодательные меры, включая приостановку реализации продукции, приостановку и прекращение действия сертификатов соответствия у недобросовестных производителей».

Но пока у РЖД есть единственная реальная возможность предупредить ЧП из-за литых деталей.
По словам вице-президента компании Александра Тишанина, из-за бракованных изделий компания, несмотря на возражения собственников, отставляет от эксплуатации вагоны, оказавшиеся в порожнем состоянии, которые выпустил в 2009–2010 годах «Азовобщемаш» с боковыми рамами производства ЗАО «АзовЭлектроСталь», до определения причин массовых изломов деталей.

Также предписанием Ространснадзора указано отставить вагоны ОАО «Алтай-вагон», построенные с 1 января по 5 июня 2010 года.

«Учитывая, что 50% изломавшихся в текущем году боковин производства «АзовЭлектроСталь» 2009 и 2010 годов выпуска, направлено обращение в Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины с предложением вынести вопрос производства некачественной вагонной продукции на рассмотрение министерства транспорта Украины», – подчеркнул Александр Тишанин.

Всеволод Колупаев

Выставки и конференции по рынку металлов и металлопродукции

    Установите мобильное приложение Metaltorg: