География цен на металлопрокат и наши дороги 
Строительный бум 2005–2008 гг. в России, сопровождавшийся заметным оживлением цен и спроса на металл, породил у наших металлотрейдеров не только ощущение эйфории, но и ряд заметных тенденций. Причем не «новых», как машинально хотелось написать, а классических, характерных для любого периода «легких денег».
Всем захотелось стать более значимыми на растущем рынке, обладать гипермаркетами металла, огромными сервис-центрами и складами, а главное – всеобъемлющей торговой сетью, раскинувшейся на всю страну: от Москвы, Подмосковья и олимпийского Сочи до самых российских глубин.
К примеру, при обсуждении перспектив регионального рынка в октябре 2007 г. газета «Континент-Сибирь» отмечала «небывалый интерес металлотрейдеров к Сибири со стороны крупных игроков». Сообщалось, что за 3 года емкость рынка металла регионов Сибири выросла на 57,2%, но «уплотняется» он еще быстрее: участников становится все больше.
«Приход федеральных металлоторговых компаний на сибирский рынок был неизбежен, – говорил руководитель отдела оптовых продаж металлотрейдинговой компании «Кармет-Сибирь» (Барнаул) Алексей Шморин. – На сегодняшний день их не так много (Сталепромышленная компания, «Металлсервис», «ДиПОС», «Комтех»), но планы по открытию филиалов в Сибири есть почти у всех федеральных компаний». «Среди крупнейших федеральных игроков, присутствующих сегодня на местном рынке, можно отметить «Мечел-Сервис», «Металлсервис», «Евраз» и Сталепромышленную компанию (СПК)», – дополнял заместитель директора департамента металла ОАО «Белон» Дмитрий Югай. Любопытно, что Магнитогорский меткомбинат (ММК) в списке сибирских «активистов» не назывался, но именно он поглотил сейчас «Белон» вместе с его угольно-металлотрейдинговыми активами.
Еще больший ажиотаж наблюдался в регионе строек Сочи-2014. Мы насчитали более десятка сообщений о докризисных планах меткомбинатов и металлотрейдеров открыть региональные филиалы и даже производства вблизи Черного моря. Естественно, со сбытом металла на олимпийские объекты. Однако пока, согласно ж/д статистике, прямыми получателями этой металлопродукции являются такие местные подрядчики, как ООО «Промстрой», ООО «Сочиморстрой», ОО «Система материального снабжения», ООО «Главстрой-Адлер». Среди известных металлотрейдеров прямыми получателями грузов в этом регионе являются только ТД «Северсталь-Инвест» и Сталепромышленная компания.
В кризис число планов по региональной экспансии явно умерилось, но с некоторым оживлением рынка, началась вторая волна интереса к Южному федеральному округу. О планах открыть филиалы в Ростове-на-Дону объявили «Феррум» (Новосибирск) и даже «Рустил» (Владивосток)! Видимо, чтобы окончательно вытеснить из региона украинский металлопрокат от «Метинвеста» и РГМК.
Однако явный лидер нашей металлоторговли – «Металлсервис» – на интернет-конференции в феврале 2010 г., наоборот, сообщил о закрытии ряда региональных складов по причине их неэффективности. Кроме того, признался в том, что «не планирует интенсивного открытия новых складских площадок в регионах».
В итоге нам остается подробнее разобрать ситуацию с региональной металлоторговлей в России, а также наконец-то прояснить ситуацию с разницей уровня цен на металл. Прежде всего – на строительный металлопрокат, начиная с арматуры как наиболее ходового рыночного товара.
Где остался спрос?
О кризисном обвале инвестиций и портфеля заказов в отраслях – потребителях металла мы неоднократно писали. Ряд стратегических предприятий, например АвтоВАЗ, получил целый набор мер государственной поддержки, а также растущий спрос на металл, поставляемый по прямым договорам и слабо влияющий на рынок.
Российское строительство, потерявшее в кризис порядка триллиона рублей инвестиций, получило от властей весьма ограниченную помощь. К примеру, основные финансовые вливания государства остались у банков взамен на обещания улучшить условия ипотеки. Заметные вливания в материальной форме (федеральные земли) зависли в распоряжении Фонда РЖС, пытающегося на них что-то заработать. А госпроекты (объекты Сочи-2014, саммита АЭТС-2012 и др.) в сумме оказались не слишком значительными потребителями металла. К примеру, бум жилищно-сервисного строительства к сочинской Олимпиаде, планировавшийся в объеме 2 млн кв. м, причем на коммерческие инвестиции, – не состоялся.
Что в 2010 г. в строительстве РФ состоялось, мы оценим (с проверкой) по нашей официальной статистике за 9 месяцев по всем субъектам федерации. Напомним, что Росстат публикует общие цифры ввода жилья (в тыс. кв. м), долю индивидуального строительства, финансовый объем строительства, себестоимость и цены жилья. Наша методика оценки учитывает типовую (в зависимости от стоимости) металлоемкость частного, многоэтажного индустриального и промышленного строительства. В итоге она с приемлемой точностью может показать регионы основного потребления строительной металлопродукции в стране (рис. 1).
Приведенное распределение регионов по спросу на строительный металл в 2010 г. заметно отличается от простой статистики ввода жилья. К примеру, Москва, уступившая Подмосковью роль лидера жилой застройки, возвращается на 1-е место за счет торгово-коммерческой и офисной недвижимости, а также за счет ряда металлоемких инфраструктурных проектов. Кроме того, в Подмосковье велика доля (46,3%) индивидуального жилищного строительства (ИЖС), отличающегося много меньшей металлоемкостью, чем многоэтажное высотное строительство в столице.
Также существенно вверх в нашем рейтинге продвинулись регионы с заметным промышленным строительством (Тюменская область, Югра и Ямало-Ненецкий АО, Татарстан и т.д.).
Ниже, чем следовало из показателей строительства, оказались регионы с большой долей ИЖС (ряд северокавказских республик, Липецкая, Белгородская, Тамбовская, Курганская, Ростовская, Калужская области и т. д.).
Динамику изменений металлоемкости регионов за последние годы мы разбирать не будем. Отметим только, что наибольший ее спад (как и в строительстве в целом) продолжается в Уральском и Дальневосточном ФО. А рост есть в ряде южных регионов РФ. Так что интерес к теплому югу ряда наших металлотрейдеров зауральского происхождения имеет вполне обоснованные экономические причины.
Далее обратимся к стоимости перевозок и ценам на металл, поскольку именно они (помимо спроса) определяют интерес меткомбинатов и металлотрейдеров к российским регионам. Естественно, что анализировать всю российскую глубинку, включая Чукотку (не показавшую никакого жилого строительства в 2010 г.), в рамках этой статьи смысла не имеет. Поэтому мы выберем 15 регионов с максимальным потреблением металла и добавим пару показательных точек назначения, а также объединим «две столицы» с их областями, поскольку они получают металл на одни и те же станции и склады. При этом оценка затрат и вариантов перевозок в этих направлениях от производителей (и экспортеров) покажет практически все проблемы региональной металлоторговли в нашей необъятной стране.
Цена и роль грузоперевозок
Во-первых, оценим ж/д перевозки металлопроката в РФ, поскольку они переваливают около 90% внутрироссийского потребления. Наиболее подробную оценку проведем для перевозок по коду ЕТСНГ груза 32411 («Прокат черных металлов, не поименованный в алфавите»), поскольку именно в этой группе ж/д классификации «прячется» большая часть поставок стальной арматуры. Ее главные поставщики в стране – ММК, ЧерМК, ЗСМК, НСММЗ, ЧМК. Основные регионы – получатели металлопроката и ж/д расстояния до них приведены в табл. 1.
В этой таблице нам важно то, что охвачена широкая география нашей страны, а также весь спектр расстояний российских ж/д перевозок (от 51 до 9075 км). Далее перейдем к расчету типовых (без скидок и льгот) ж/д тарифов для типовой партии металлопроката. Отметим, что в среднем за 9 месяцев 2010 г. для внутрироссийских перевозок она составила 136 т на одну транспортную накладную – всего лишь 3 вагона.
Кроме того, из таблицы-матрицы исключены самые невыгодные (дальние) отгрузки и оставлена только пара вариантов поставок для каждого региона-потребителя и реальная партия поставок. Результаты этого расчета приведены в табл. 2.
Отметим, что среднее расстояние ж/д перевозок строительного металлопроката в РФ близко к 1 тыс. км, что (по стандартным тарифам) теоретически добавляет к его стоимости около 4,3%. При отгрузке продукции в собственных вагонах можно сократить эту «надбавку» в среднем на треть. Также можно заметно убавить эту цифру при максимальных (до 50 вагонов) объемах отгрузки, но на практике отгрузка полными ж/д составами встречается крайне редко – только при поставках продукции с меткомбинатов на экспорт или крупнейшим заказчикам в стране.
Другой способ экономии – отгрузки водным транспортом. Естественно, только в сезон и на отдельных ограниченных направлениях. К примеру, ЧерМК «Северсталь» отчитался, что за навигацию 2010 г. отгрузил водным путем 1,6 млн т металлопродукции с экономией (по сравнению с ж/д тарифами) порядка 630 млн руб. Фактически – на 1,5% к стоимости металлопроката.
Кроме того, с каждым годом увеличиваются объемы перевозок стальной продукции автотранспортом. Как металлотрейдеры, так и метзаводы давно поняли и по возможности используют преимущества доставки груза до конечного потребителя (отсутствие проблем с формированием составов, графиком отправки ж/д вагонов, перевалкой груза, возвратом порожняка и пр.). Причем в последние годы автомобильные перевозки становятся все более конкурентоспособными и с точки зрения цен. Автотарифы (прямо связанные с ценами дизтоплива и бензина) растут медленнее, чем стандартные ж/д тарифы. На сегодняшний день их средняя зависимость от расстояния приведена на рис. 2.
Без учета перевалки металлопроката автоперевозки уже имеют ценовое преимущество перед РЖД и ее «дочками» на расстояниях до 600 км. Далее – они явно «обыгрывают» железнодорожников в оперативности. Кроме того, далеко не всем грузоотправителям (и плательщикам) удается работать по стандартным ж/д тарифам на грузовые перевозки (по прейскуранту 10–01). Реально они переплачивают сейчас 5–80% за различные проблемы железнодорожников. Главная из них – возврат растущей доли порожняка.
В итоге с учетом типовых перегрузок (вплоть до конечного потребителя металлопроката) и реальных тарифов доставка металла автотранспортом становится предпочтительнее ж/д перевозок на расстояниях до 2000 км и более. И это вполне соответствует мировой тенденции. Правда, в огромной России (с ее расстояниями и дорогами) общемировые «веяния» нарушаются постоянно.
Дальневосточные и прочие исключения
Невзирая на падающие с увеличением расстояний ж/д тарифы, при отгрузках типового металлопроката на Дальний Восток он прибавляет к цене минимум четверть. При отгрузках в дальние от меткомбинатов южные регионы РФ – около 10% (естественно, если это не отгрузки на специальные госпроекты со льготными ж/д тарифами). Сложную комплектацию металла или негабарит (типа труб большого диаметра) доставить в дальние регионы страны обойдется еще дороже.
На Дальнем Востоке нашим металлургам и металлотрейдерам готовы «помочь» их зарубежные коллеги. Стройкомпания ТМК, возводящая крупнейший мост у Владивостока, недавно призналась в получении южнокорейского проката и труб, хотя еще недавно шли уверения, что все объекты саммита АТЭС будут построены исключительно из российских стройматериалов. А в конце ноября резко расширился «прорыв» на дальневосточный рынок китайской стальной продукции. Компания PetroChina Baoji Steel Pipe Co. (Китай) получила заказ АК «Транснефть» на поставку 320 тыс. т стальных труб для нефтепровода ВСТО-2. Причем в сентябре–октябре текущего года для этого проекта уже поступило около 18 тыс. т китайских и 7,5 тыс. т южнокорейских труб большого диаметра.
Увы, но импортная металлопродукция становится все более конкурентоспособной на востоке нашей страны. Особенно при ее недорогой оптовой доставке морским транспортом.
На российском юге и юго-западе сохраняется заметная конкуренция со стороны украинского металлопроката. Перевозки стальной продукции с Украины в этот регион обходятся почти вдвое дешевле российских поставок, а цены ее находятся на грани демпинга. Неспроста один из крупнейших региональных металлотрейдеров – ОАО «Инпром» – недавно сообщил о покупке 100%-й доли в ООО «Белтранс» – логистической фирме, которая специализируется на импорте украинской металлопродукции. В планах «Инпрома» – рост ее доли (в 2009 г. – 23%) в общем объеме продаж.
При всем негативе для наших металлургов присутствие конкурирующей импортной стальной продукции в регионах, удаленных от меткомбинатов (Дальний Восток, Юг, Санкт-Петербург), является некоторым благом для потребителей. Это стабилизирует цены, заставляя металлургов оптимизировать транспортные издержки или просто принимать их на свой баланс. В итоге, невзирая на обширную российскую географию, основные регионы РФ – потребители металла (исключая Восточную Сибирь и Дальний Восток) имеют весьма близкие цены. Региональные металлотрейдеры на ходовые позиции металлопроката, как правило, дают разницу цен в 3–8%, а для ходовых стальных труб – менее 15%. Нередко большую разницу цен создают условия отгрузки, оплаты и т. п., нежели транспортные расходы на перевозки в регион.
Цены закупки по регионам и дефициты
Детальной статистики по российским потребителям и регионам (кто и почем купил) практически не существует. Но есть любопытные цифры, полученные Росстатом от региональных подразделений и администраций. Они сформированы в виде сводки «Средние цены приобретения основных строительных материалов, деталей и конструкций подрядными организациями». Среди них ряд видов металлопродукции, в частности типовая стальная арматура (AIII) и трубы (водогазопроводные, ВГП), наиболее широко применяемые в строительстве. Соответствующая статистика за текущий год по этим позициям приведена в табл. 3.
По стальной арматуре разброс закупочных цен строителей достиг 28% и выглядит вполне реальным. Минимум цен показали оптовики Тюменского региона и стройкомпании, расположенные поблизости от металлургов. Максимум – стройкомпании Красноярска и дальневосточных краёв, к которым везти металл сравнительно далеко и, соответственно, дорого.
Однако по ВГП трубам разброс цен покупки стройкомпаниями разных регионов страны много выше и приблизился к 48%. Причем картина цен является совсем «пестрой» и слабо связана с расположением трубных заводов – производителей этой продукции. Надеемся, что эту статистику исказило попадание в цифры дорогих оцинкованных труб. Но общеизвестны и другие причины «искажений» цен (вверх) – завышение строительных смет, «откаты» и т. п.
Кроме того, основная потребность в трубах ВГП идет на последних этапах строительства, ближе к сдаче объекта. Накануне авралов нередки переплаты за дефицит и тому подобное. Так и рождаются срочные мелкие поставки металлопродукции, которых, по данным РЖД, у нас подавляющее большинство.
По отдельным месяцам и отдельным регионам возникают поразительные аномалии в ценах на закупаемую металлопродукцию. Среди них, например, зимние закупки арматуры в Амурскую область и Якутию (за 2–3 цены) и даже закупки труб ВГП в Самарскую область в январе 2010 г. (по ценам той же Якутии и Камчатки). Расследование этих отдельных случаев не входит в тему данной статьи, но отметим, что именно на дефицитах и отсутствии конкуренции как раз и достигаются основные прибыли продаж. Но не на массовых поставках арматуры, для которой цены металлоторговли сейчас упали до цен производителей.
Сейчас, в продолжающийся кризис инвестиций, «поредевшим рядам» наших металлотрейдеров уже недостаточно старых наработанных связей. Они, как и торговые дома меткомбинатов, вновь говорят о различных видах оптимизации (расходов, комплектации складов, завозов и т. п.). Идет тонкая настройка всех имеющихся ресурсов, иначе падающую конъюнктуру рынка не преодолеть. С приходом зимы 2010–2011 гг. выясняется, что запаса прибылей и рентабельности в металлоторговле вновь практически нет. Доступных кредитных ресурсов – тоже. А тут еще реформа ОАО «РЖД», которая идет в соответствии с известным афоризмом В. С. Черномырдина «хотели как лучше…»
Реформа РЖД: близкие и дальние последствия
Наше отношение к российским железнодорожникам сравнительно противоречивое. С одной стороны, у них жизненно необходимая инфраструктура, на которой держится «вся и все» в нашей стране. Причем это структура стабилизирующая, сохранившая свою высокую устойчивость в любые кризисы начиная с 1990-х гг. С другой стороны – это явный монополист, склонный решать все свои проблемы ежегодным повышением цен без улучшения качества услуг.
При этом инвестиции в ж/д отрасль уже два десятилетия явно недостаточны. Мало того, что она неспособна реагировать на спрос услуг (например, в портах), обновление и модернизация отрасли отстает от физического износа оборудования.
В итоге реформа ОАО «РЖД» назрела, перезрела и вроде бы уже началась. Однако как ее стратегия, так и первые итоги выглядят весьма неутешительно.
Стратегия выбрана стандартная (по западным экономическим учебникам) – создать конкурентную среду из компаний-перевозчиков. Приватизировать ж/д пути и стрелки признано опасным, поскольку наша структура дорог (86 тыс. км) часто не сетевая, а линейная. В этом случае собственник любого километра сам становится монополистом, способным взять любую мзду с проезжающих грузов.
Поэтому акцент приватизации перешел на изношенный подвижной состав ОАО «РЖД», который должен быть распродан до 2012 г.
Наибольшую долю из общероссийского ж/д парка в 1 млн вагонов (в том числе 380 тыс. полувагонов) уже получила «дочка» ОАО «РЖД» – Первая грузовая компания (21% вагонов и 25% полувагонов). На очереди – вторая дочерняя компания железнодорожников. А наиболее изношенный парк полувагонов (до 50 тыс. ед.) распродан на четырех аукционах 2010 г. Причем представители крупнейших компаний ГМК РФ «обогатили» на них свой вагонный парк весьма незначительно.
Параллельно с процессом приватизации вагонного парка в РФ возникли процессы-следствия:
– распад системы сбалансированных перевозок «туда-обратно» (с ростом доли порожняка с 16 до 40%);
– общий дефицит вагонов (полувагонов);
– задержки вагонного парка в странах СНГ;
– рост цен на новые вагоны в 1,5–2 раза;
– рост фактических тарифов на перевозку.
В условиях дефицита («Не трогай мой вагон!») никакой здоровой конкуренции на ж/д рынке в стране, естественно, не наблюдается. Новые игроки рынка перевозок – коммерческие компании – заинтересованы прежде всего в получении прибыли. В первую очередь – за счет малых компаний (грузоотправителей и грузополучателей), имеющих столь же малые возможности по части удовлетворения жалоб на тарифы, задержки и т. п.
Более того, у ряда специалистов есть мнение, что эти проблемы будут усугубляться, а фактические тарифы на перевозки продолжат расти.
Где регуляторы?
Противоречия изменяющегося рынка ж/д перевозок в России продолжают нарастать. Интересы грузоотправителей (грузовладельцев), перевозчиков, операторов и владельцев инфраструктуры (в лице РЖД) весьма различаются, и, естественно, каждый «тянет одеяло на себя».
Власти как регуляторы рынка по всем признакам заняли выжидательную позицию.
К примеру, Департамент госрегулирования тарифов и инфраструктурных реформ (в Минэкономразвития РФ) предлагает старую рекомендацию о выкупе нужных вагонов в собственность. Хотя уже ясно, что эта идея как первый этап реформ дала негативный результат.
ФАС РФ – в рамках реализации планов реформ («Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года и принципов повышения эффективности управления вагонными парками, работающими на инфраструктуре ОАО «РЖД») – рекомендует участникам рынка активнее лоббировать свои интересы при разработке новой тарифной системы. И тогда (при успешном пробивании своих интересов) через 5 лет это может дать какой-то результат.
От начальников этих государственных ведомств («вверх по властной вертикали») никаких особых идей по важнейшему делу – реформированию рынка перевозок в стране – не поступает. По автотрассе через Химкинский лес – мнение есть. По основным дорогам и основным перевозкам страны – мнения нет.
А ведь дороги – первая проблема необъятной России.
Или все же вторая…
|
