Металлопрокат на Металл Торг.Ру
  РЕГИСТРАЦИЯ
  НОВОСТИ
Рынка металлов
Новости компаний
Торговой системы
  АНАЛИТИКА
Черные металлы
Цветные металлы
Драгоценные металлы
Металлолом
Сырье
Статистика
МеталлСТАТ
Индекс цен России
Мировые цены
Цены на биржах
Вопрос месяца
Публикации
  МЕТАЛЛОТОРГОВЛЯ
Металлоторговля
Каталог
Прайс-листы
Товары и услуги
Доска объявлений  <<
Classified
Подшипники
ГОСТы и стандарты
Список должников
  ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ
Регистрация               <<
Подписка
Вопросы FAQ
Форумы
Биржа труда
Металлургический чат
Разделы
Информеры
Выставки
Реклама
Контакты
  РЕГИСТРАЦИЯ
  ПОИСК ПО САЙТУ


Черные металлы
Новости Аналитика и цены Металлоторговля Доска объявлений Подписка Реклама


05.07.2019    Судовой металл: фейки, реалии и планы



Современное судостроение является одной из наиболее металлоёмких индустрий мира. К примеру, в Южной Корее эта мощная отрасль потребляет до пятой части стального металлопроката, выпускаемого в стране. Мировой лидер – чёрная металлургия Китая – также стремительно разворачивается к национальному судостроению. В этих двух странах поставки стали для строительства и ремонта судов, платформ и портовых сооружений уже давно превысили 5 млн т в год. Они порой оттесняют на третью роль мощнейшее судостроение Японии и тем более – традиционные «западные страны» (табл. 1).

Перед более детальным анализом показателей судостроения попробуем уточнить весьма запутанную отраслевую терминологию. Приведенный в табл. 1 тоннаж – Gross registered tonnage, GRT или gross tonnage (GT), как и новомодный «компенсированный валовый регистровый тоннаж» (CGT, учитывающий трудоёмкость постройки судна), к тоннам имеет весьма своеобразное отношение. Их «тонна» ведёт свою историю из раннего английского Средневековья и опиралась на обычный размер ёмкости с импортным вином для целей налогообложения.

Ближайшая аналогия – измерение объёма нефти в баррелях до настоящего времени. Позднее эта древняя расчётная единица была закреплена как 100 британских кубических футов (2,83 кубометра) и относится исключительно к объёму грузовых и прочих помещений судна. Все эти «тоннажи» много меньше водоизмещения судна.

Другой известный термин «дедвейт» (DWT) – это разница между водоизмещением пустого и загруженного (включая топливо и т.п.) судна, т.е. фактическая грузоподъёмность. Но масса построенного корабля, т.е. количество его конструкционных материалов, включая сталь, с этими понятиями связана относительно и весьма нестабильно.

Для крупнейших танкеров, балкеров и схожих судов их масса сравнительно невелика при огромных показателях водоизмещения, GRT, CGT, GT и дедвейта, т.е. грузоподъёмности. Фактически это пустые плавучие коробки. К примеру, крупнейший в мире танкер, построенный в 1976 году и носивший разные названия (Knock Nevis, Jahre Viking, Happy Giant и Seawise Giant), имел длину более 450 м и общий объём 0,8 млн кубометров. При этом его водоизмещение в полной загрузке составляло 657 тыс. т, дедвейт DWT – 565 тыс. т, тоннаж GT (GRT) – 261 тыс. т. А масса, близкая к водоизмещению пустого судна, была равна всего лишь около 83 тыс. т – в 8 раз меньше полного водоизмещения.

Поэтому металлоёмкость современного грузового судостроения, показатели которого приведены выше в GRT, как правило, в несколько раз ниже дедвейта и регистрового тоннажа. Но она резко растёт в отраслях, где велика доля военных заказов, ледокольного флота, нефтегазовых платформ и т.п. специализированных судов, слабо предназначенных для грузоперевозок. Так что приведенные статистикой ООН показатели США, стран ЕС и России (табл. 1), с учётом заметного военного судостроения в этих странах, сопровождаются заметно более высоким потреблением металла в этой отрасли по сравнению с другими регионами.

Тем не менее доля гражданского судостроения в мире последние десятилетия остаётся доминирующей и составляет более 98% всех заказов отрасли. А сложившаяся структура спроса на различные типы судов в мировом флоте и его динамика приведены в табл. 2 и на рис. 1.

Отметим особо, что динамика развития мирового судостроения в последние десятилетия была и остаётся крайне нестабильной. В частности, взлёт спроса на морские перевозки в 2007–2008 годах привёл к подъёму их стоимости на порядок по индексу BDI (Baltic Dry Index) до рекордных значений в октябре 2007 года и далее – в мае 2008 г. Что, естественно, резко повысило мировой спрос на новые морские суда (рис. 2).

Но этот подъём мирового судостроения, которое достигло пика заказов в кризисном 2008 году, а далее – пика сдачи судов заказчикам через три года – оказался крайне кратковременным. Обвал цен на перевозку (снижение индекса BDI на порядок) вызвал лавину отмены заказов на постройку судов. Специалисты говорят, что за дальнейшие несколько лет мировое судостроение потеряло по причине нерентабельности две трети верфей. В итоге отрасль провалилась в 2016 году на минимум – до объемов производства десятилетней давности. В 2017–2018 годах наметилась только некоторая стабилизация показателей.

По данным авторитетного Clarkson Research Services Ltd, итоги 2018 года в мировом судостроении выглядят противоречиво. В части заказов ответ зависит от того, какую единицу измерений вы используете. Заказы по дедвейту (DWT) упали на 14%, до 77 млн т, а по тоннажу (CGT) выросли на 2%, что отражает увеличение заказов на крупные суда. Clarkson сообщает, что в стоимостном выражении в 2018 году было размещено заказов на $64,7 млрд (в 2017 году – $69,2 млрд, в 2016-м – $36,7 млрд). По информации Sudostroenie.info, в 2018 году в

...
...
...

Извините! Доступ к полному тексту настоящего материала
имеют только подписчики.

С 01.02.2004 тестовый доступ для зарегистрированных пользователей прекращен.
Оформить подписку

Внимание!!! Копирование, перепечатка или распространение иным образом материалов, размещенных в разделах "Аналитика" сайта MetalTorg.Ru, возможна только с письменного разрешения редакции ©



Выставки и конференции по рынку металлов и металлопродукции