Металлопрокат на Металл Торг.Ру
  РЕГИСТРАЦИЯ
  НОВОСТИ
Рынка металлов
Новости компаний
Торговой системы
  АНАЛИТИКА
Черные металлы
Цветные металлы
Драгоценные металлы
Металлолом
Сырье
Статистика
Индекс цен России
Мировые цены
Цены на биржах
Вопрос месяца
Публикации
  МЕТАЛЛОТОРГОВЛЯ
Металлоторговля
Каталог
Прайс-листы
Товары и услуги
Доска объявлений  <<
Classified
Подшипники
ГОСТы и стандарты
Список должников
  ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ
Регистрация               <<
Подписка
Вопросы FAQ
Форумы
Биржа труда
Металлургический чат
Разделы
Информеры
Выставки
Реклама
Контакты
  РЕГИСТРАЦИЯ
  ПОИСК ПО САЙТУ


Металлолом
Новости Аналитика и цены Металлоторговля Доска объявлений Подписка Реклама


15.09.2017    Лом неуверенный



Рынок лома к осени прошлого года представлял собой весьма грустное зрелище. После пятилетнего падения цен о каком-либо оптимизме говорить было очень затруднительно. Средние мировые цены на лом, по данным MetalTorg.Ru, падали до $150–160 за т, российские были и того ниже. Закупочные цены основных меткомбинатов не превышали $100 за т.

Естественным образом это повлияло на объемы сбора и транспортировки лома. В зимние месяцы спад наблюдается всегда, но январь 2016 года поставил многолетний антирекорд с 485 тыс. т лома, отправленного по железной дороге (рис. 1).


Меньше было только в январе 2009 года – 310 тыс. т.

К счастью для ломозаготовителей, уже весной цены пошли вверх. В сбыте лома моментально возник оптимистичный пик, который, впрочем, не продержался долго. По итогам 2016 года объем поставок лома российским потребителям по железной дороге вырос всего на 1,3%. В качестве позитивного знака отметим тот факт, что январский спад перевозок в нынешнем году оказался наименьшим за все последнее время. Впрочем, чуда не произошло: с начала года закупочные цены лома у отечественных меткомбинатов упорно стоят на уровне $170–180 за т – выше, чем в 2015-м, но ниже, чем в 2014 году. И летний пик перевозок, строго коррелируя с ценами, расположился между аналогичными показателями тех же лет.

На этом фоне экспортные поставки долго выглядели оплотом стабильности. На протяжении 2015–2016 годов некоторая тенденция к сокращению имела место, но потери за 2 года составили около 3% (рис. 2) против 10% для много больших по тоннажу внутренних перевозок.


По способам экспорта все было тоже достаточно стабильно – Ассоциация морских торговых портов России сообщала, что в 2016 году морем было вывезено около 4 млн т металлолома, лишь на 5,5% меньше, чем годом ранее.

В отношении структуры экспорта некоторые изменения произошли, но и здесь принципиально ничего за год не поменялось. По-прежнему крупнейшим получателем нашего лома остается Турция. Открытый политический и затяжной «туристический» конфликты не мешали отправлять по 2,3 млн т лома в 2014–2015 годах и 2,5 млн т – в 2016 году.

А вот первая половина текущего года уже преподнесла сюрприз. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года поставки сократились сразу на 21,9% (табл. 1).


Причем сокращение наблюдается не только у Турции. Из крупных получателей нашего лома ростом закупок может похвастаться только Беларусь, да вдвое выросли поставки в Грецию и Францию. Но, увы, это не те объемы, которые способны переломить общую тенденцию.

Без приведения конкретных цифр Ассоциация морских торговых портов России сообщает о некотором сокращении перевалки металлолома в морских терминалах Балтийского бассейна по итогам полугодия.

«Официально экспортные» перевозки лома по РЖД за тот же период выбиваются из этого ряда, показывая рост за год на 22,7%. Однако с объемом 660 тыс. т за январь–июнь 2017 года они охватывают фактически только поставки в страны СНГ, преимущественно – в Беларусь.

Причина сокращения поставок, как и положено, – экономическая. За ростом средних мировых и средних экспортных цен на лом из РФ скрываются некоторые нюансы. В частности, крайне низкие корейские цены, не слишком высокие турецкие – а это почти 60% всего нашего экспорта. Весьма привлекательные на подобном фоне белорусские цены и вызвали резкий приток лома в эту страну (рис. 3).


Вопрос поставок лома за границу автотранспортом мы рассматривать не будем в связи с невозможностью получить сколь-нибудь достоверный результат. Впрочем, то же справедливо и для внутрироссийских перевозок. К счастью, пока они не основные для отечественных ломополучателей.

Главными потребителями лома в России являются крупнейшие металлургические комбинаты, с давних времен обеспеченные собственной железнодорожной инфраструктурой. Поэтому о динамике потребления лома вполне можно судить по железнодорожной статистике (рис. 4).


Совокупно ж/д перевозки лома в адрес идентифицированных нами меткомбинатов в январе–июне 2017 года выросли на 3% по сравнению с прошлым годом, до 6,03 млн т. Безусловным лидером продолжает оставаться ММК, получивший более 760 тыс. т лома за указанный период. Но по сравнению с первым полугодием 2016 года это спад на 11,4%. В результате поставки на ММК оказались лишь немногим больше, чем получил «НЛМК-Урал» (бывший Нижнесергинский метизно-металлургический завод), – около 735 тыс. т (+16,4% к прошлому году). По данным самого предприятия, поставки составили 703 тыс. т и выросли на 9,3%.

«Евраз ЗСМК» с 2011 года планомерно сокращал объемы полученного по железной дороге лома, дойдя до цифры 1,27 млн т в 2016 году. Однако в первом полугодии 2017 года поставки выросли на 47,8%, до 710 тыс. т. Если тенденция сохранится, предприятие вполне может вернуться на уровень 2012–2013 годов.

НЛМК и «НЛМК-Калуга» практически сравнялись по объемам получаемого лома – 1,4 млн и 1,3 млн т соответственно за 2016 год. В первой половине 2017 года разница стала еще меньше – 580 тыс. и 570 тыс. т. Впрочем, судя по отчетности самой компании, РЖД не являлись монополистом в поставках лома. По официальным данным, Липецкой площадкой в 2016 году было получено 1,66 млн т лома, «НЛМК-Калуга» – 1,37 млн т. В январе–июне 2017 года эти цифры составили 690 тыс. и 624 тыс. т соответственно.

Поставки лома по ж/д в адрес Череповецкого меткомбината «Северстали», судя по всему, достигли нового «равновесного состояния». После многих лет сокращений в 2016 году они составили 810 тыс. т и заморозились на этом уровне. В первом полугодии текущего года предприятие получило 450 тыс. т лома, что несколько больше, чем годом ранее.

В стане менее крупных производителей – «разброд и шатания». Достаточно уверенную динамику демонстрирует только завод «Северсталь-Балаково», вышедший на стойкие 400 тыс. т лома ежегодно. В 2017 году этот объем немного уменьшился – до 160 тыс. т за полугодие.

Производственная мощность предприятия – около 1 млн т стали в год, но реальный выпуск в 2016 году достиг 722 тыс. т стали. За январь–июнь 2017 года отгрузки продукции предприятия по сети РЖД составили 285,8 тыс. т, что ниже уровня прошлого года на 10,2%, но заметно выше аналогичных показателей предыдущих лет с момента ввода завода в эксплуатацию (2013 год). Так что, хотя дать точную цифру объемов подвоза лома автотранспортом на это предприятие мы не можем, тенденция должна совпадать с железнодорожными данными.

Не слишком много вопросов к динамике поставок на «Амурметалл» – в 2016 году они сократились более чем в 3 раза относительно показателей 2015 года, а в текущем и вовсе составили скромные 40 тыс. т. Причем с мая речь идет о сотнях, в лучшем случае – тысячах тонн лома в месяц. Хочется надеяться, что предприятие все же сможет восстановить нормальную работу, и они не пропадут вовсе.

А «ОМК-Сталь» из железнодорожной статистики как раз пропала, хотя в 2014–2016 годах получала по 500–600 тыс. т лома в год. Впрочем, в данном случае наиболее вероятна смена получателя сырья. Если рассматривать совокупные поставки лома на ВМЗ и «ОМК-Сталь», результаты 2013–2016 годов почти не изменятся, а вот в январе–июне текущего появятся «исчезнувшие» 460 тыс. т лома (рис. 5).


Статистике РЖД вообще можно доверять крайне ограниченно. В 2016 году отгрузки стального

проката с Литейно-прокатного комплекса «ОМК-Сталь» по железной дороге составили 183,6 тыс. т – при официально выпущенных 1,2 млн т проката. При этом «потерянный» прокат не появился и в поставках с ВМЗ – те упали на 19%, до 1,72 млн т, что примерно соответствует объему производства. Примерно – потому что после первого полугодия 2016 года ВМЗ отказался публиковать цифры производства. Предполагать, что столько металла вывезли автотранспортом, абсурдно – значит, вопрос в учете.

Схожие нестыковки есть с «УГМК-Сталь»: при плане производства на 2017 год в 450 тыс. т продукции предприятие за полугодие получило только 40 тыс. т лома по ж/д. Это больше, чем в аналогичном периоде прошлого года, но остальное сырье, похоже, попало на завод незаметно для РЖД.

Несколько нестабильная ситуация у «Новоросметалла». С 7 марта 2017 года на предприятии, задолжавшем по налогам 1,3 млрд рублей, была введена процедура наблюдения. Долги удалось погасить, и процедуру банкротства прекратили. Но прекратился и рост поставок лома по железной дороге – после максимума 2016 года в 290 тыс. т за январь–июнь текущего го-

да предприятие получило только 70 тыс. т. Поставки на Абинский электрометаллургический завод тоже сократились – вместо средних 15–20 тыс. т ежемесячно в начале прошлого года предприятие стало получать 2–5 тыс. т в текущем.

РЭМЗ с февраля 2017 года также прекратил получать лом через РЖД, но у него причина иная – завод вышел в простой. Первые признаки выправления ситуации появились только в июне, когда завод получил первые за 4 месяца 28 тыс. т лома и отгрузил 1,6 тыс. т стальной продукции.

В середине июля стало известно, что на предприятии в полном объеме погашена задолженность по заработной плате за апрель и май 2017 года, в ближайшее время планировалась выплата зарплаты за июнь. Так что надежда на возобновление нормальной работы пока сохраняется.

Статистика по поставкам лома через сеть РЖД на другие российские предприятия приведена в табл. 2.


Обобщая приведенные результаты, отметим, что суммарные отгрузки лома по железной дороге металлургическим предприятиям по итогам 2016 года выросли на 0,8%, до 12,96 млн т, а за первые 6 месяцев 2017 года – на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (табл. 3).


«Темной лошадкой» остаются поставки автотранспортом. С одной стороны, введение «Платона» для грузовых перевозок должно было стимулировать переход ломовиков на услуги РЖД. И действительно, больше половины получателей металлолома нарастили свои ж/д поставки в 2016 году и прошедшей части 2017 года. С другой – изобретательность грузоперевозчиков в вопросах оплаты оказалась неисчерпаемой. А рост отгрузок через железнодорожников вполне можно объяснить общим небольшим ростом производства на фоне долгожданного подъема цен. Причем и от автотранспорта было бы логично ожидать положительной динамики.

Видимый ломосбор, по нашим оценкам, в январе–июне текущего года сократился на 3% за счет заметного падения объемов экспорта. Помимо не самых привлекательных цен дальнего зарубежья на экспорте сказался крепнущий рубль, логистические проблемы, повышенное внимание таможни и многие другие факторы. Но рост внутреннего потребления внушает сдержанный оптимизм. Ведь даже простейшая переработка перед дальнейшим вывозом продукции означает, что часть добавленной стоимости сырья останется внутри страны. И чем большая часть – тем лучше.

Пожалуйста, оцените этот материал


        Отлично (5)
        Хорошо (4)
        Удовлетворительно (3)
        Плохо (2)
        Очень плохо (1)


Результаты голосования здесь

Внимание!!! Копирование, перепечатка или распространение иным образом материалов, размещенных в разделах "Аналитика" сайта MetalTorg.Ru, возможна только с письменного разрешения редакции ©



Выставки и конференции по рынку металлов и металлопродукции