«Второй БАМ» — так в свое время окрестили ветку, проложенную от станции Новая Чара к Чинейскому месторождению полиметаллов.

Когда же этот 72-километровый подъездной путь заработает в полную силу? Для того чтобы найти ответ на этот вопрос, нам пришлось подниматься на высоту 2060 метров над уровнем моря.

Ухабистая гравийная дорога до Чины идет параллельно стальной колее, проложенной по самой кромке крутых скалистых горных склонов, часть которых покрыта пеленой густых облаков. Мощный вахтовый «Урал» ВП-13, занаряженный для доставки группы специалистов «за облака», плавно, без видимых усилий берет один затяжной подъем за другим. Прямо скажем, никакого сравнения с тряским, гремучим «уазиком-санитаркой», посредством которого мы года два назад добирались до Чины. А еще лучше, конечно, вертолет, но такая счастливая «оказия» выпадает нашему брату-журналисту только раз в пять-десять лет.

По дороге начальник восстановительного поезда Сергей Корюкалов с гордостью поведал нам о том, что машина была создана по специальному проекту, с учетом всех рекомендаций восстановителей-профессионалов. В салоне размещены походный столик, мягкие удобные сиденья. Отапливается он при помощи трех печек.

Время от времени мы останавливаемся, и на железнодорожный путь выходит и. о. начальника станции Новая Чара Андрей Колкунов. Он производит натурный осмотр стальной колеи, и, судя по хмурому, озабоченному выражению его лица, она здесь не в лучшей форме.

— Да, состояние пути от 36 до 42-го километра можно назвать плачевным, — говорит он. – В течение ряда лет шел подмыв рельсошпальной решетки, мощный прессинг камнепадов, и потому здесь местами наблюдается полное отсутствие плеча балластной призмы – рельсы висят в воздухе. А кое-где они скрыты под завалами осадочных пород.

— Как же Забайкалстальинвест доставляет свои грузы на Чину?

— От Новой Чары до 26-го километра чинейской ветки перевозки осуществляет Северобайкальское отделение ВСЖД, то есть мы занимаемся выгрузкой, подачей и уборкой вагонов. А дальше перевалка грузов осуществляется автотранспортом горняков. Объемы невелики — 4 вагона в месяц. Туда, на Чину, горняки возят оборудование, ГСМ и стройматериалы. Обратно идет в основном порожняк.

Как ни кружился в поднебесье серпантин автодороги с жуткими провалами-каньонами по бокам, но и ему приходит конец: в одном из горных ущелий показался вахтовый поселок. У караульной будки часовой с автоматом внимательно изучает наш пропуск и затем кивает — проезжайте.

В походной «штаб-квартире» ОАО «Забайкалстальинвест» мы забираем с собой и. о. начальника участка «Рудного» Юрия Шеметова и едем на передний край, на самую вершину горы, где работают буровые установки.

На высоте 2060 метров над уровнем моря довольно свежо. Здесь раздолье для ледяного арктического ветра, наметающего огромные снежные сугробы-козырьки на макушки окрестных вершин.

Машинист буровой установки Геннадий Здор со своим помощником Геннадием Ганиным сегодня ведут бурение 115-метровой вертикальной скважины. Пока у них в активе 71 метр, пробитый в сплошной скале.

— Ну как, есть в чреве этой горы медь?

— А куда ж она денется, — улыбается Геннадий Николаевич. — Вот она, началась с 60-метровой отметки, можете посмотреть, полюбоваться…

И вправду: глядя на ящики с керном, добытым из каменных кладовых, как бы воочию видишь мощный медный пласт, залегающий на приличном расстоянии от поверхности.

Вкратце об истории Чинейского проекта. Начинается она с 1933 года, с первого описания Чинейского горного массива геологом Е. Павловским. В 1956-1960 годах Удоканская экспедиция произвела широкие поисково-оценочные работы на Чине, получены первые данные о ее медном оруденении. В 1996 году произведена отгрузка первых промышленных проб с участка Рудного. 13 августа 1998 года началась укладка первого звена железной дороги Новая Чара – Чина силами ПМС-303. В сентябре 2001 года 72-километровая ветка была построена. В августе 2003 года компания «Союзметаллресурс», входящая в группу «Базовый элемент», приобрела контрольный пакет акций ОАО «Забайкалстальинвест». 7 апреля 2005 года сделан окончательный выбор промплощадок для строительства Чинейского медного ГОКа.

Бесспорно, по запасам и прогнозным ресурсам ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд Чинейское месторождение – крупнейшее в России, а по ресурсам ванадия – крупнейшее в мире.

В перспективе освоение подземных богатств севера Читинской области позволит загрузить западную часть БАМа. ОАО «РЖД» заинтересовано в получении изготовленных из чинейской стали высококачественных рельсов, тормозных колодок и колесных пар, срок службы которых намного дольше, чем у изделий из обычной стали.

Заметим также, что чинейская ветка проходит в 13 километрах от знаменитого Удоканского месторождения меди. А с горы, вознесшейся над вахтовым поселком горняков, рукой подать до Катугинского месторождения редкоземельных металлов и Сулуматского месторождения железистых кварцитов. Восточнее станции Чина находится Читкандинское месторождение энергетического угля.

— В настоящий момент идут к завершению доразведка и подсчет запасов участка Рудного, — говорит главный геолог ОАО «Забайкалстальинвест» кандидат геолого-минералогических наук Наталья Белова. — Уже утвержден сетевой график строительства здесь медного ГОКа. Примерно год нам потребуется для того, чтобы выйти на Государственную комиссию и утвердить запасы. Планировалось, что здесь будет восстановлена железная дорога – от 42 до 72-го километра. Пока же, насколько мне известно, вопрос упирается в финансирование: подсчитано, что на восстановление подъездного пути потребуется 11 млрд. рублей. После того как наша горнорудная компания и перевозчик в лице ОАО «РЖД» придут к соглашению по всем проблемным вопросам, думается, знаменитый Чинейский проект обретет второе дыхание.

И тогда, добавим, во все регионы страны один за другим пойдут эшелоны с чинейской рудой, ведь в ней содержатся не только медь и железо, но и благородные металлы: платина, палладий, золото и серебро…