Низкое качество отечественных рельсов вынуждает компанию нести огромные расходы по обеспечению безопасности
Автор: Всеволод Колупаев


Продукция, произведённая на предприятиях Урала, имеет большую значимость для ОАО «РЖД». Для того чтобы недочёты региональных предприятий не отразились на работе всей сети, уральским машиностроителям предстоит предпринять немало усилий.

Наверное, непросто найти в России регион, сотрудничество с которым имело бы для ОАО «РЖД» большее значение, чем Урал. В своей работе компания использует продукцию свыше 40 промышленных предприятий, расположенных в Уральском федеральном округе.

В числе важнейших стратегических партнёров ОАО «РЖД» можно назвать ряд ключевых поставщиков железнодорожной техники – ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (входит в ОАО «Синара – Транспортные машины»), ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат». О проблемах взаимодействия компании с одним из трёх промышленных гигантов – УВЗ – «Гудок» в последнее время подробно рассказывал, между тем в сотрудничестве с другими крупнейшими предприятиями есть также немало нерешённых пока вопросов.

Создание на Урале новых производственных мощностей по локомотивостроению стало результатом сотрудничества ОАО «РЖД» и Группы «Синара». По контракту 2008–2009 гг. Уральский завод железнодорожного машиностроения уже поставил на СвЖД 33 грузовых локомотива 2ЭС6. В целях оказания приоритетной поддержки развитию машиностроения в Уральском регионе в 2010 году ОАО «РЖД» приобретёт уже 50 электровозов, что в 2 раза превысит уровень прошлого года. С увеличением объёма закупок нового подвижного состава РЖД меняют и требования к качеству и надёжности выпускаемой железнодорожной техники. Ведь не секрет, что выход из строя локомотивов приводит к длительным простоям подвижного состава, прямым убыткам для железнодорожников. Более того, значительные дополнительные издержки несут и сами производители техники, которые вынуждены по гарантии устранять вышедшие из строя узлы и детали новых машин. И здесь становится очевидным факт, что отечественным производителям необходимо активнее осваивать производство современных качественных комплектующих, сокращать своё отставание от уровня развития мирового транспортного машиностроения. «К качеству уже выпускаемых электровозов есть претензии», – отметил начальник Центра технического аудита ОАО «РЖД» Сергей Палкин. По его словам, компания с пониманием относится к тем объективным проблемам, с которыми сталкиваются уральские локомотивостроители. Но при этом не может позволить себе нести непроизводительные расходы сверх предусмотренных контрактом из-за длительных простоев локомотивов на бесконечных внеплановых ремонтах.

По словам Сергея Палкина, хотя вопросы локализации производства имеют важнейшее значение, опыт показывает, что ряд промышленных предприятий Урала к этому технически не готовы. Например, в качестве альтернативного поставщика электрических машин освоен выпуск тяговых двигателей на ОАО «Карпинский электромашиностроительный завод». Заводом выпущено 47 тяговых двигателей, из которых 70% постоянно отказывают в работе. Четыре двигателя полностью вышли из строя, не отработав даже 5% ресурса. Вполне понятно, что в такой ситуации Российские железные дороги будут обращаться к поставщикам из других регионов.

По словам технического директора «Синара – Транспортные машины» Анатолия Сабельникова, повышение качества и надёжности железнодорожной техники, выпускаемой на заводах компании, – приоритетное направление в работе. С этой целью предприятия холдинга прошли сертификацию системы менеджмента качества на соответствие стандартам ISO 9001, что позволяет обеспечить контроль качества продукции на всех стадиях производственного процесса. «Для повышения качества узлов и компонентов, получаемых по кооперации, проводится системная работа с поставщиками комплектующих, совершенствуются технологические процессы. Компания плотно через свой научно-конструкторский центр работает с партнёрами. Для контроля жизненного цикла выпускаемой железнодорожной техники СТМ приступила к созданию системы фирменного сервисного обслуживания, которая включает гарантию компании на саму машину, гарантию на проведённые ремонтные работы, обеспечение запасными частями в случае желания покупателей проводить ремонт самостоятельно, поддержку заводскими специалистами в случае проведения ремонта высокой сложности», – заявил Анатолий Сабельников. По его мнению, основная часть претензий к качеству локомотивов производства Группы «Синара» произошла по причинам, вызванным неудовлетворительным качеством поставляемых комплектующих изделий. В 2010 году руководством компании поставлена задача довести коэффициент технической готовности электровозов до уровня 0, 95, что будет полностью соответствовать заявленным техническим условиям.

Ещё одно крупнейшее предприятие Уральского региона, занятое в выпуске продукции железнодорожного машиностроения, – ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» (НТМК, входит в «Евраз Групп»). В начале этого года управляющий директор НТМК Алексей Кушнарев сообщил, что его предприятие готово поставлять ОАО «РЖД» колёса для высокоскоростных электропоездов. «На НТМК завершён первый этап реконструкции линии термообработки в колёсобандажном цехе. И в этом году, по завершении последнего этапа (реконструкции), наши колёса будут отвечать лучшим мировым стандартам», – подчеркнул он. По его словам, система неразрушающего контроля колёс, установленная на комбинате, отличается высокими показателями надёжности не только в России, но и по мировым стандартам. На НТМК впервые в России освоено производство цельнокатаных колёс для локомотивов, которые будут использованы на новом уральском электровозе с асинхронным тяговым приводом.

«Что же, это действительно хорошие показатели по качеству продукции и реальные примеры инновационного развития производства. Но Нижнетагильский комбинат является главным поставщиком рельсов (40%) для Российских железных дорог. Проведено множество совещаний, заключено не одно соглашение, а рельсов нового качества уже многие годы нет. Между тем потребность в них нарастает», – убеждён Сергей Палкин.

По его мнению, реконструкция комбината осуществляется медленно, результатов этой реконструкции, кроме настоятельных просьб о повышении стоимости рельсов устаревшего качества, компания не ощущает. Ресурс уральских рельсов в два раза ниже аналогичных зарубежного производства. Износостойкость в 2,5 раза уступает зарубежным показателям. Надёжность рельсов всего 80%, а гарантийные обязательства завод принимает лишь на треть заявленного ресурса. Конечно, такое низкое качество требует от компании огромных расходов на обеспечение безопасности. «Только в прошлом году из пути изъято с металлургическими дефектами более 4,5 тыс. рельсов, не выработавших гарантийного ресурса, из которых 1,2 тыс. произведены Нижнетагильским комбинатом», – говорит Сергей Палкин. По его словам, претензии к качеству продукции – одна из самых серьёзных проблем развития сотрудничества ОАО «РЖД» и промышленных предприятий Урала.

Справка «Гудка»
По данным некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожной техники», в 2009 году предприятиями отечественного железнодорожного машиностроения было произведено 390 локомотивов, 22856 грузовых вагонов, 749 пассажирских вагонов, а также 530 вагонов электропоездов.