БЕЛАЗ для российских ГОКов
Новости Аналитика и цены Металлоторговля Доска объявлений Подписка Реклама
04.08.2003
БЕЛАЗ для российских ГОКов
Благодаря российско-белорусскому проекту модернизации тяжелой карьерной техники БелАЗ сможет вытеснить с этого рынка американские и японские компании

«БелАЗ» и «Волжский дизель» лоббируют проведение научно-технической программы Союзного государства России и Белоруссии «Карьерный транспорт» стоимостью 8 млрд руб. Реализация программы, по мнению руководства компаний, позволит вывести производство отечественного карьерного транспорта на мировой уровень. Дело в том, что при разработках российских месторождений, которые уже сильно выработаны, все чаще используется импортная техника, так как белорусские машины не обеспечивают необходимую грузоподъемность. Данная программа одобрена Минэкономики и Минфином Белоруссии, однако уже с декабря 2002 года она «зависла» в российских ведомствах.

ПО «БелАЗ» (г. Жодино, Беларусь) – единственное в странах СНГ предприятие, выпускающее широкий ряд большегрузных автосамосвалов (25-130 тонн), которые используются в горнодобывающей промышленности (добыча угля, руд, алмазов). 70% продукции предприятия отправляется на российский рынок. В связи с требованиями к увеличению грузоподъемности выпускаемых автомобилей БелАЗ в середине 90-х гг. столкнулся с проблемой комплектующих, прежде всего тяговых двигателей, шин и трансмиссий. Производимые ОАО «Турбомоторный завод» (г. Екатеринбург) и ЗАО «Волжский дизель им. Маминых» (г. Балаково, Саратовская обл.) дизельные двигатели уже не удовлетворяют требованиям по мощности, ресурсу и экономичности, в результате чего 130-тонные автомобили «БелАЗ» с 2000 г. комплектуются двигателями компании Cummins (США). Кроме того, изготавливаемые ОАО «Белшина» (г. Бобруйск) диагональные шины по износостойкости значительно уступают радиальным шинам, технология производства которых на «Белшине» отсутствует. Поэтому в комплектации автосамосвалов используются радиальные шины Bridgestone или Michelin. В результате использования только импортного двигателя стоимость самосвала возрастает на 100 тыс. долл. (общая стоимость «БелАЗа» в среднем составляет 550 тыс. долл.).

Но на конкурентоспособность белорусских самосвалов влияет не только их техническое отставание от мировых аналогов: пробег «БелАЗа» до списания составляет 400 тыс. км, а, например, Komatsu – до 1 млн км. Многие российские ГОКи отдают предпочтение импортной технике, поскольку иностранные компании предоставляют удобные и выгодные финансовые схемы оплаты приобретаемой техники (лизинг, рассрочка платежей), тогда как БелАЗ фактически работает по предоплате. Кроме того, как сообщили RBC daily на одном из ГОКов, белорусское предприятие предоставляет покупателю техники возможность самостоятельно выбрать двигатель, шины, электронные комплектующие, которые будут поставлены на автомобиль, но приобретать и доставлять на предприятие их необходимо за свой счет.

Для преодоления недостатков производимой продукции руководство ПО «БелАЗ» разработало программу «Карьерный транспорт» и в качестве ее исполнителей подключило «Волжский дизель» и «Белшину». Из 8,1 млрд руб., требуемых для реализации программы, 0,8 млрд руб. будет направлено на создание производства радиальных шин на «Белшине»; 1,8 млрд руб. – на разработку карьерных самосвалов сверхбольшой грузоподъемности (135-320 тонн) на БелАЗе, а 3,3 млрд руб. будут инвестированы в создание и организацию серийного производства двигателей мощностью 1100-1300 кВт и 1840-2100 кВт на базе «Волжского дизеля».

Как сообщил RBC daily Владимир Гребнев, главный конструктор «Волжского дизеля», входящего в состав группы «Химэкс», основным источником финансирования программы будут собственные средства предприятий (50%), заемные ресурсы (26%), а также средства бюджета Союзного государства (24%), который на 65% формируется за счет России. «Финансирование «Волжского дизеля» по программе составит 2,3 млрд руб., – сообщил RBC daily зам. главного управляющего «Химэкс» Сергей Жаров, – в том числе бюджетное – 0,9 млрд руб., из которых 0,7 млрд руб. будет направлено на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ». Новый двигатель для автомобилей «БелАЗ» будет создаваться на базе двигателя компании MTU (ФРГ), с которой ведутся переговоры об организации лицензионного производства.

Экономическое обоснование программы было подготовлено заинтересованными сторонами еще в 2002 году, и она уже одобрена Минэкономики и Минфином Белоруссии. Однако программа не прошла согласования в российских министерствах. «В настоящее время существуют определенные проблемы с согласованиями программ Союзного государства, во многом связанные с позицией российских Минфина, МЭРТ и профильных министерств, которые пока не дали собственного заключения, – заявил RBC daily начальник департамента информации Постоянного комитета Союзного государства России и Белоруссии Павел Лысов. – В результате Совет министров до сих пор не рассмотрел вопрос о продолжении программ «Союзный телевизор» и «Дизельное двигателестроение», а также новой программы – «Карьерный транспорт». В Минэкономразвития RBC daily отметили, что не согласны с подобной постановкой проблемы. «Дело в том, что все союзные программы осуществляются в форме поддержки конкретного производителя, а в России сейчас не приветствуется субсидирование конкретных предприятий или проектов, – сообщили RBC daily в МЭРТ РФ, – и, наверное, было бы логичным распространить российскую практику и на Союзное государство».

Опрошенные RBC daily эксплуататоры техники БелАЗа не сомневаются в том, что развивать собственное производство необходимо и государство в той или иной степени должно этому содействовать: ведь «БелАЗ» остается дешевле импортных аналогов в 2-2,5 раза. Недоумение вызывает желание участников программы начать разработку самосвалов сверхбольшой грузоподъемности, вместо того чтобы сосредоточиться на доведении до мирового уровня имеющейся модели 130-тонника. Представители «Волжского дизеля» апеллируют к тому, что в мировой практике производительность карьеров увеличивается во многом благодаря увеличению грузоподъемности самосвалов. Однако генеральный директор ОАО «Гормаш» (г. Белгород), занимающегося капитальным ремонтом автомобилей «БелАЗ», Владимир Башкатов с этим не согласен. «Оптимальная машина для российских карьеров – грузоподъемностью 130 тонн, – сообщил RBC daily г-н Башкатов, – машины большей грузоподъемности требуют изменения архитектуры карьера, что достаточно затратно, и, скорее всего, не будут сочетаться с существующей карьерной техникой».

Подобного же мнения придерживаются и другие эксплуататоры. В ЗАО «МХК «Еврохим» RBC daily сообщили, что в 1993-2002 гг. ОАО «Ковдорский ГОК» приобретало карьерный транспорт производства Komatsu и Caterpillar, поскольку у БелАЗа до настоящего времени не существовало самосвалов грузоподъемностью 130-140 тонн. «Для Ковдорского ГОКа грузоподъемность автомобилей в 130-140 тонн оптимальна, – отметил сотрудник пресс-службы ЗАО «МХК «Еврохим», – и каких-либо изменений в инвестиционных планах компании по приобретению самосвалов большей грузоподъемности пока не рассматривалось». Зато, по мнению горнопромышленников, финансовые ресурсы, которые предполагается направить на создание самосвалов сверхбольшой грузоподъемности, можно было бы выделить на организацию лизинга горнорудной техники. В результате будет устранено одно из важных преимуществ иностранных конкурентов, а БелАЗ сможет расширить клиентскую базу.

RBC-Daily Владислав Серегин

Выставки и конференции по рынку металлов и металлопродукции

    Установите мобильное приложение Metaltorg: