Если российские машиностроители в ближайшее время не решат свои проблемы, то РЖД придется закупать вагоны за границей

В конце января состоялось первое в этом году заседание правления ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), где подводились итоги года минувшего и ставились задачи на год нынешний. 2003 год в компании оценили весьма позитивно, а в планах РЖД на ближайшие 12 месяцев значится дальнейшее увеличение грузооборота и пассажирских перевозок. Однако чтобы реализовать свои намерения, РЖД необходимо сначала решить одну «небольшую» проблему – нехватку подвижного состава. В компании это понимают, и уже в прошлом году заключили ряд соглашений с российскими машиностроительными предприятиями. Но отечественные производители вагонов и локомотивов даже при соответствующем уровне инвестиций не способны обеспечивать потребности РЖД. Скорее всего, в ближайшее время ситуация будет развиваться по проверенному сценарию: когда ездить станет совсем не на чем, парк будет обновляться в спешном порядке. И, вероятно, отнюдь не за счет заказов для российских машиностроителей.

За первые три месяца своей деятельности начавшее работать осенью ОАО «РЖД» перевезло более 300 млн пассажиров, что на 5,4% больше, чем в аналогичном периоде 2002 года. За этот же период отправление грузов возросло на 7% и составило более 300 млн тонн, а грузооборот – на 10,5%. Не могут железнодорожники не порадоваться и результатам работы в целом за год. В 2003 году было перевезено в общей сложности около 1,3 млрд тонн грузов (что на 6,7% выше итогов 2002 года), а пассажирооборот составил 157 млрд пасс.-км. На заседании правления РЖД также было отмечено, что за счет отмены тарифных льгот доходы компании возросли на 1206,7 млн руб., а чистая прибыль составила 2,5 млрд руб. Удачное начало позволяет РЖД надеяться получить неплохие показатели и в 2004 году. В этом году, по словам президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева, компания намерена обеспечить рост грузооборота на уровне не менее чем 4,7%, а пассажирооборота – на 2 %, в итоге получить 8 млрд руб. чистой прибыли и на 8 млрд руб. сократить задолженность.

Однако для реализации планов РЖД есть одно «небольшое» препятствие – нехватка подвижного состава. «В течении последних 15 лет, когда грузопоток уменьшался, пополнение подвижного состава осуществлялось за счет резерва. Однако сейчас этот резерв исчерпался, и перед РЖД встала очень серьезная проблема», – сказал RBC daily эксперт журнала «Железные дороги мира» Борис Райскин. По данным ОАО «РЖД», в настоящее время парк грузовых вагонов компании насчитывает 56 тыс. вагонов, возраст которых превысил установленный срок эксплуатации. 22 тыс. вагонов из этого числа полностью выработали свой ресурс и должны быть списаны в ближайшие месяцы. Как говорилось на заседание правления РЖД в минувшую пятницу, в 2004 году дефицит только полувагонов составит 24 тыс. единиц. В целом же программа обновления парка предусматривает списание 15 тыс. вагонов в год вплоть до 2010 года.

Для частичного решения этой проблемы ОАО «РЖД» планирует в 2004 году переоборудовать 5 тыс. железнодорожных платформ, приспособив их для перевозки леса, и восстановить 6,5 тыс. полувагонов, продлив срок их службы. Однако основная надежда возлагается на договоры, которые были заключены в 2003 году с рядом российских машиностроительных компаний. Планируется, что в общей сложности рабочий парк РЖД будет увеличен на 47 тыс. вагонов, что гарантирует возможность обеспечения погрузки с ростом к уровню 2003 года не менее 10–12%. «Уже заключены договоры с ЗАО «Трансмашхолдинг», ФГУП «Уралвагонзавод», ОАО «Коломенский завод», ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод», ОАО «Выксунский металлургический завод», – сказали RBC daily в департаменте по связям с общественностью ОАО «РЖД». Ожидается, что в 2004 году объем заказа только на Коломенском заводе достигнет 2,5 млрд руб.: завод поставит РЖД 34 тепловоза, 118 дизелей, а также запасные части. Новочеркасский электровозостроительный завод до 2010 года должен поставить РЖД 233 пассажирских электровоза и разработать новый электровоз переменного тока, опытный образец которого должен быть построен уже в 2005 году. Кроме того, в конце декабря между ОАО «РЖД» и чебоксарским предприятием ООО «Промтрактор-Промлит» был подписан долгосрочный договор на поставку до 2010 года на сумму 1 млрд дол. дефицитного для компании стального литья, которое используется в производстве грузовых вагонов.

Однако, по мнению специалистов, заключение соглашений еще отнюдь не означает решения проблемы с подвижным составом. «Если с Коломенским заводом соглашение и заключено в форме договора, то с другими – это лишь декларация о намерениях, и нужно еще обеспечить финансирование, – отмечает Борис Райскин. – А РЖД вряд ли скопило денег, чтобы обеспечить свои потребности». Но это лишь одна сторона проблемы. «Сейчас сложилась парадоксальная ситуация: за то время, что не было спроса, производственные мощности машиностроительных заводов пришли в упадок. Большинство из них растеряли свои возможности, и даже при соответствующих инвестициях не могут поставить нужного РЖД количества вагонов и локомотивов». «Мы готовы дать большой заказ по вагонному литью, а промышленность нас обеспечивает всего на 30%, – сказали RBC daliy в пресс-службе ОАО «РЖД». – Сейчас мы говорим региональным властям и губернаторам: организуйте сборку производства для наших нужд! Тогда мы будем подписывать долгосрочные соглашения (на 10 лет)». В этих условиях огромную работу необходимо вести самим вагоностроительным заводам, однако большинство из них продолжают выпускать то, что они выпускали 30 лет назад. «Что-то делать сейчас начал, пожалуй, только Коломенский завод, – отметил г-н Райскин. – Там собираются разрабатывать подвижной состав нового поколения, в частности электровозы для пассажирских перевозок. Правда, на старых мощностях, но в соответствии с современными условиями». Специалисты считают, что РЖД в этих условиях в ближайшее время придется закупать подвижной состав не пятого, а третьего поколения.

В результате решаться проблема нехватки вагонов будет, скорее всего, по старинной русской традиции– в «пожарном режиме». Пока есть на чем ездить и возить грузы – железные дороги будут и ездить и возить. А когда окажется, что где-то уже нельзя обеспечить нормальный заявленный график перевозок, вагоны и локомотивы будут искаться в спешном порядке. И, что самое интересное, они найдутся. Вот только заявки на строительство получат, скорее всего, не российские машиностроительные предприятия, неспособные обеспечить современный уровень потребностей РЖД, а известные и надежные иностранные компании.